Straßenbahn nach Moabit
Die Verlängerung von Straßenbahnlinien von Mitte über die Invalidenstraße nach Moabit war das Hauptthema des Stadtteilplenums im Mai. Martin Schlegel, Verkehrsreferent des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) stellte in einem Vortrag eine Studie seines Kollegen und Verkehrsplaners Tilo Schütz zur städtebaulichen Einbindung einer Straßenbahn in die Turmstraße vor. Tilo Schütz ist zusammen mit Holger Orb Autor des Buches Straßenbahn für ganz Berlin, das im Jahr 2000 im Jaron Verlag erschienen und gemeinsam von Bürgerinitiative Westtangente, BUND, Berliner Fahrgastverband IGEB, Moabiter Ratschlag und Verkehrsclub Deutschland herausgegeben worden war. Anlass für die Präsentation, die schon im Oktober 2008 bei einem parlamentarischen Abend Berliner Abgeordneten vorgestellt worden war, ist der Beginn von Planungen für die Turmstraße im Rahmen des Programms „Aktives Stadtzentrum Turmstraße“.
Derzeit immer noch im Planungsverfahren ist die Verlängerung von Straßenbahnlinien ab Chausseestraße bis zum Lehrter Bahnhof, wo eine Wendeschleife über Invalidenstraße – Alt-Moabit – Emma-Herwegh-Straße – Clara-Jaschke-Straße vorgesehen ist. In der Studie schlägt der BUND die Verlängerung durch Moabit hindurch bis zum Mierendorffplatz in Charlottenburg vor. Von der Invalidenstraße (Hbf.) aus führt die Strecke nach Alt-Moabit um dann alternativ über die Rathenower Straße oder Wilsnacker Straße oder Stromstraße in die Turmstraße zu führen. Der BUND favorisiert derzeit die letztere Variante, eine Variantenentscheidung müsse aber von einer konkreten Kosten/Nutzen Rechnung anhand der Fahrgastprognosen erfolgen. Im weiteren Verlauf führt die Strecke weiter über Huttenstraße, Kaiserin-Augusta-Allee bis zum Mierendorffplatz, wo problemlos eine Wendeschleife machbar ist. Alternativ kann die Strecke auch weiter bis zum Bhf. Jungfernheide mit einer dortigen Wendeschleife geführt werden. Als optionale Ergänzung dieser Verbindung ist eine Linienführung von der Turmstraße über die Beusselstraße zur Seestraße vorzusehen, wo derzeit am Eckernförderplatz die von der Bornholmer Brücke aus kommenden Straßenbahnen enden.
Für die Turmstraße zeigt die BUND-Studie verschiedene Varianten zur städtebaulichen Einbindung in die Straße aber auch mit Bezug zum „Kleinen Tiergarten“ und Ottopark vor. Die Variante A des BUND sieht für die Straßenbahn ein Rasengleis auf der Südseite der Turmstraße vor. Die auch dann noch verbleibenden notwendigen Buslinien würden bei diesem Vorschlag nicht mehr durch die Turmstraße, sondern über Alt-Moabit fahren. Für den Autoverkehr würde die Turmstraße zur Einbahnstraße. Die Variante B sieht eine multifunktionale Nutzung vor, bei der sich Straßenbahn und motorisierter Individualverkehr die Fahrbahn teilen. Der Durchgangsverkehr soll aus der Turmstraße herausgenommen werden, die Straßenbahn durch Signalisierungstechnik Priorität erhalten. Die Variante C „Umweltstraße“ orientiert sich an der historischen Aufteilung der Verkehrsflächen, bei der die Gehwege auf beiden Seiten rd. 11 Meter und die Fahrbahn einschließlich der Gleise ebenfalls 11 Meter breit waren. 
Die Fahrbahn ist in dieser Variante frei für Straßenbahn, Radverkehr sowie Einsatzfahrzeuge, Lieferverkehr und Taxen. Die Variante 4 ist die „Standardlösung“ bei der die Straßenbahn in Mittellage geführt wird und je 1 Fahrbahn pro Richtung für den motorisierten Individualverkehr sowie Radstreifen und Parken vorgesehen sind.
Der Abwägungsprozess der Varianten muss sich neben den verkehrs- und betriebstechnischen Fragen daran orientieren, dass sie die Qualität und Zukunft einer Geschäftsstraße betrachtet und dabei den Bezug zu den angrenzenden Grünanlagen berücksichtigt. Damit ergibt sich auch die Chance, dass der „Kleine Tiergarten“ wieder zu einem Zentrum Moabits werden kann. Die Aufenthaltsqualität, Fuß-, Rad-, und öffentlicher Verkehr müssten dabei Vorrang erhalten, die beste Lösung sollte in einer öffentlichen Debatte gefunden werden.
Innerhalb des Stadtteilplenums konnten die Fragen nur andiskutiert werden. Auf Wunsch aus dem Publikum wurde ein Meinungsbild erhoben, ob sich das Stadtteilplenum Moabit West generell für eine Straßenbahn in der Turmstraße ausspricht. Bei nur zwei Gegenstimmen sprach sich eine überwältigende Mehrheit der Teilnehmer für die Verlängerung der Straßenbahn nach Moabit durch die Turmstraße aus.
Interessenten können sich die Folien der Studie (PDF, 4,2MB) gerne herunterladen.
Artikel „Straßenbahn für ganz Berlin“ aus der SIGNAL, Teil 1 (Nov. 2008) und Teil 2 (März 2009).
Nachtrag:
Ein Antrag der SPD in der BVV Mitte für die Straßenbahn in der Turmstraße mit einer konkreten Zeitvorstellung: 2016!
Laut Berliner Woche vom 17.12.12 wird das aber nichts, die Tram könnte frühestens 2020 durch die Turmstraße fahren.
Der Senat plant und das stoppt die Parkplanung für den Kleinen Tiergarten (Berliner Zeitung und Berliner Woche). Dazu die Stellungnahme der AG Verkehr des Moabiter Ratschlags (im Kommentar Nr. 60), die sich ausführlich mit den Trassenalternativen auseinandergesetzt hat.
Antwort auf eine Anfrage in der BVV zu den vom Senat untersuchten Varianten (Drs. 0915/IV).
Anscheinend steht jetzt der Zeitplan, wenn auch noch nicht die Trasse. Die Planung soll Ende 2013 oder Anfang 2014 abgeschlossen sein, danach Planfeststellungsverfahren, Baubeginn voraussichtlich 2016 (BZ-Artikel).
Positionspapier Straßenbahn für Moabit der AG Verkehr im Moabiter Ratschlag e.V.
Die Position der Arbeitsgruppe Verkehr wurde im Juli 2013 in der Zeitschrift „Signal“, Ausgabe 3/2013 veröffentlicht und steht als PDF zum Download bereit.
Drei Berichte über die Vorstellung der Straßenbahnplanung durch die Senatsverwaltung beim Stadtteilplenum Moabit West im Januar 2014 (und Berliner Abendblatt). Während viele der Anwesenden die detaillierten Informationen über das zugegeben umständliche Verfahren der Senatsverwaltung begrüßten, beschreibt Rainer Balcerowiak im MieterEcho das als „Dauerwitz“ und die FDP ist sowieso dagegen und für die U5.
Alle weiteren Kommentare bitte beim neuen Artikel „Straßenbahnverlängerung bis U-Bahnhof Turmstraße“ zur Infoveranstaltung am 5.3.2015 zur Planung und Diskussion mit BürgerInnen und Experten.
Wenn die Verlängerung „gleich danach geplant“ werden soll, ist das ein Grund, auf die Wendeschleife ganz zu verzichten. Berlin hat mittlerweile genug Zweirichtungsfahrzeuge, also sollte aus dem Bezirk auch der entsprechende Druck kommen, diese hier einzusetzen, um eine zweitweilige Wendeschleife, die nicht nur herausgeschmissenes Geld bedeutete, sondern auch städtebaulich ein Unding wäre, von vornherein zu verhindern. Was am Nordbahnhof etliche Jahre funktioniert hat, sollte auch am U-Bf Turmstraße funktionieren!
Ich finde, die jetzige Wendeschleife ist nicht sinnlos, da es ausreicht, 1 oder 2 Linien mit Zweirichtungsfahrzeugen nach Moabit zu verlängern, zB die M10.
Das ist jetzt aber ein Mißverständnis, natürlich meine ich nicht die Wendeschleife am Hbf, sondern die geplante am U-Bf Turmstraße. Die fast fertige Schleife am Hbf ist natürlich sinnvoll (aus dem von Apotheker genannten Grund).
http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-elektrofahrzeuge-berlins-busse-unter-strom/7832422.html
Zu 54: Wenn dieser Bus (der übrigens keine Straßenbahn ist) an jeder Haltestelle vier Minuten stehen bleiben muss, um seine Akkumulatoren wieder (ein wenig) aufzuladen, dann bin ich zu Fuß aber schneller.
zu 55:
Im Artikel steht doch eindeutig wo die Ladestationen sein sollen:
„Berührungslose Ladestationen soll es an den Endstellen Hauptbahnhof und Ostbahnhof sowie am Zwischen-Endpunkt Märkisches Museum geben.“
Also nur an den Endhaltestellen. Es können mit einer Ladung 60 km überbrückt werden. Das sollte wohl für die allermeisten Linien in Berlin reichen.
Für spezielle Zwecke sicher eine interessante Alternative, aber die Straßenbahn soll ja nicht den Bus generell ersetzen, sondern nur da, wo der Bus anfängt, unwirtschaftlich zu werden, aber für eine U-Bahn oder S-Bahn das Fahrgastaufkommen noch nicht hoch genug ist. Also da, wo der Bus häufig fährt und trotzdem regelmäßig „eine Beule“ hat (weil so viele drin stehen), denn mit der Straßenbahn kann man Züge bilden, mit dem Bus nicht. Außerdem schafft der elektrische Antrieb nicht das Problem des größeren Energieaufwandes des Busses gegenüber dem reibungsarmen Rad-Schiene-System vom Tisch.
Unter dem in Nr. 54 angegebenen Link kann man auch lesen, dass das System für die Straßenbahn geeignet ist. Damit würde sich dann die gesamte Oberleitungsverdrahtung erübrigen, was für die Städtebau-Ästhetiker und auch auf der Kostenseite ein außerordentlicher Gewinn wäre.
Es heißt einerseits von Seiten des Herstellers: „Bisher scheitert der Einsatz der umweltfreundlichen Elektrobusse im Linienverkehr meist an der noch unzureichenden Kapazität der bisher entwickelten Batterien. Ein Nachladen auf dem Betriebshof macht den Einsatz umständlich und teuer. Wird die Batterie aber unterwegs geladen, kann der E-Bus wie ein herkömmliches Dieselfahrzeug eingesetzt werden, sagt Jérémie Desjardins von Bombardier.“ Und dann heißt es andererseits: „Bei der Tram überbrücken Fahrzeuge mit diesem System Strecken, an denen es aus städtebaulicher Sicht keine Oberleitungen geben soll.“ Es geht also nur um Lücken im Fahrleitungsnetz. Solcherlei Hybridfahrzeuge sind allerdings nicht neu, 1928 bestellte die Deutsche Reichsbahn für nicht vollständig mit Fahrleitung versehene Rangierbahnhöfe fünf elektrische Rangierlokomotiven, die sowohl mit Strom aus der Fahrleitung als auch aus den mitgeführten Akkumulatoren betrieben werden konnten (BR E 80). Bei einem mit Fahrleitung versehenen Streckennetz wie in Berlin wäre also die induktive Aufladung gar nicht von Nöten, weil es aus der Fahrleitung einfacher ginge, es sei denn, man baute Inselnetze, die dann aber betriebswirtschaftlich ungünstiger wären (besondere Fahrzeuge auf besonderem Netz). Ein Problem bliebe immer: Der Akku wiegt zu viel und kostet entweder mehr Energie oder es können weniger Fahrgäste befördert werden. Und wenn ich daran denke, was die deutsche Bahnindustrie in den letzten Jahren so an „innovativen Schienenplattstehern“ produziert, hatte, die durch das EBA ewig keine Zulassung bekamen wegen diverser Mängel…
Angesichts der Meldungen, dass die Planungen zum östlichen Teil des kleinen Tiergartens wegen der Trassenplanung für die Straßenbahn nach Moabit vorerst gestoppt wurden, stellt die AG Verkehr des Moabiter Ratschlag ihre Position zur Trassenfrage dar:
Eine Straßenbahn für Moabit – Abwägungen zur Trassenfrage
Die immer wieder geforderte und in den langfristigen Planungen enthaltene Verlängerung der Straßenbahn nach Moabit wirft ihre Schatten voraus. Da sich derzeit eine Favorisierung der Straßenbahntrasse über Alt-Moabit abzuzeichnen scheint – anders ist die Anweisung des Senats, die Umbauplanungen für den Kleinen Tiergarten Ost aufzuschieben, nicht zu verstehen – sollen nachfolgend Vor- und Nachteile aufgeführt werden.
Die derzeit im Bau befindliche Trasse vom Altbezirk / Ortsteil Mitte verläuft bis zur Lehrter Straße zweigleisig und teilt sich dann als Kehrschleife in ein Gleis auf der Invalidenstraße nach Moabit und ein von der Kehrschleife über die Clara-Jaschke-Straße kommendes Gleis. Das Gleis auf der Invalidenstraße liegt aussermittig, so dass ein zweites Gleis (von Moabit) nachgerüstet werden kann. Das Gleis nach Moabit biegt derzeit links nach Alt-Moabit Richtung Osten ein und erhält dort eine Ausstiegshaltestelle, um danach wiederum links zur Kehranlage in der Emma-Herwegh-Straße abzubiegen (Blockumfahrung um das Polizeigelände). Ausgangspunkt für eine Verlängerung nach Moabit ist demnach der Knoten Invalidenstraße / Alt-Moabit. Die zweigleisig ausgebaute Trasse böge nach rechts in Alt-Moabit Richtung Westen ab (der breite Mittelstreifen diente schon früher der Straßenbahn). Von hier sind zwei Trassenvarianten denkbar:
Vor- und Nachteile der beiden Varianten:
Geradlinige Führung über Alt-Moabit (Senatsvorschlag)
Gegenüber einer Führung über Rathenower Straße ist die geradlinige Führung um etwa 240 Meter kürzer. Dem steht aber das Nadelöhr der Straße Alt-Moabit zwischen Kirchstraße und Stromstraße gegenüber. Derzeit ist die Fahrbahn etwa 11 Meter breit, es können also nicht die theoretisch denkbaren 2 x 2 Fahrspuren markiert werden. Die fehlende Breite allein für den Kfz-Verkehr könnte durch die Änderung des Parkstreifens an der Nordseite von Schrägparken zu Längsparken gewonnen werden. Für die Hinzufügung einer Straßenbahntrasse müsste aber vermutlich in die Parkanlage eingegriffen werden, um die nötige Verbreiterung zu erreichen. Da Alt-Moabit zum sogenannten „Kleinen Hundekopf“, der innerstädtischen Ringstraße gehört, wären durch diesen Engpass gegenseitige Behinderungen zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und Kfz-Verkehr zu erwarten.
Böge die Straßenbahntrasse dann rechts in die Stromstraße und dann links in die Turmstraße ein, um dort eine Haltestelle „U-Bahnhof Turmstraße“ zu erreichen, würde einerseits die Länge zwischen den Haltelinien / Fußgängerfurten von unter 60 Metern die Länge der einsetzbaren Züge auf Dauer niedrig halten. Ein Vorteil der Straßenbahn, nämlich die Zugbildung, also mit möglichst wenig Personal möglichst viele Fahrgäste zu befördern, entfiele damit zum Teil. Zudem verringerte eine solche Führung auch die Leistungsfähigkeit des Doppelknotens Alt-Moabit bzw. Turmstraße / Stromstraße. Derzeit gibt es de facto zwei Ampelphasen: Beide Ost-West-Straßen haben Fahrt oder die Nord-Süd-Straße. Diese müssten für das zweimalige Abbiegen eingeschränkt werden bzw. es müsste für eine zügige Fahrt ohne Halt der Straßenbahn durch die S-Kurve eine dritte Phase geschaltet werden, in der der Kfz-Verkehr größtenteils halten muss.
Dieses Manko ließe sich vermindern, wenn die Straßenbahn erst in der Thusneldaallee auf die Turmstraße wechselte, allerdings muss hier erst recht schaltungstechnisch auf eine Durchfahrt der gesamten S-Kurve geachtet werden, da die Thusneldaallee zwischen den Fußgängerfurten nur rund 30 Meter lang ist. Sollten die Straßenbahn hier zum Halten genötigt werden, könnten nur die kürzesten Solofahrzeuge (GT 6 N) eingesetzt werden, eine Zugbildung wäre für immer ausgeschlossen. Ebenso brächte die Anlage der Haltestelle Probleme mit sich, da hier aufgrund hoher zu erwartender Umsteigerzahlen Bahnsteige für die Fahrgäste zwingend sind. Diese sind bei der derzeitigen Fahrbahnbreite nicht ohne weiteres zu realisieren, an dieser Stelle ist darüber hinaus der Kleine Tiergarten schon im Umbau begriffen. Eine vorläufige Stumpf-Endstelle für Zweirichtungsfahrzeuge (ein Gleis und eine Weiche oder zwei Gleise und zwei Weichen oder ein Weichenkreuz) wäre auf dem westlich der Thusneldaallee sehr breiten Mittelstreifen (ehemals Straßenbahntrasse) denkbar.
Führung über Rathenower Straße zur Turmstraße (AG-Verkehr):
Die Straßenbahn böge vom breiten Mittelstreifen in Alt-Moabit auf den ebenfalls breiten Mittelstreifen in der Rathenower Straße (beides ehemalige Straßenbahntrassen) rechts ab, verließe also hier schon den „Kleinen Hundekopf“. Aufgrund des Ausmaßes des Knotens wären großzügige Radien, höhere Geschwindigkeiten der Straßenbahn und damit kürzere Räumzeiten möglich. Zudem ist die Rathenower Straße längst nicht so stark durch Kfz-Verkehr belastet wie die Stromstraße, die Behinderungen für den Kfz-Verkehr wären also geringer als in der Stromstraße. Die Turmstraße ist darüber hinaus auf ihrer ganzen Länge derzeit mit 20 bis 22 Metern Gesamtfahrbahnbreite ausgestattet, es sind 2 x 3 Fahrspuren auf den jeweils 9 Metern breiten Einzelfahrbahnen abmarkiert. Genutzt werden diese jedoch derzeit zum Parken (jeweils eine Spur) und zum Be- und Entladen (bzw. Fahrradspur) (jeweils eine Spur) und es steht normalerweise nur je eine Fahrspur pro Richtung durchgehend dem fließenden Verkehr zur Verfügung. Das heißt, dass die Turmstraße aufgrund ihrer Überdimensionierung und ihrer geringeren Belastung sich sehr viel besser für den Einbau eine Straßenbahntrasse eignet als Alt-Moabit mit dem Nadelöhr zwischen Kirchstraße und Stromstraße. Ein Eingriff in den Kleinen Tiergarten wäre also bei dieser Variante nicht nötig.
Da die Straßenbahn sich am Knoten Turmstraße / Stromstraße schon auf der Turmstraße befände, wäre keine zusätzliche Ampelphase von Nöten, da die Straßenbahn mit dem Ost-Westverkehr „mitschwömme“. Durch eine Führung über die Turmstraße würde also die Leistungsfähigkeit des Doppelknotens Alt-Moabit bzw. Turmstraße / Stromstraße für den Kfz-Verkehr nicht nennenswert eingeschränkt werden, betroffen wären nur Linksabbieger.
Der wichtigste Vorteil liegt jedoch in der besseren Erschließung des östlichen Moabit: Eine Trassenführung über Alt-Moabit bevorzugt das Gebiet südlich Alt-Moabit, das schon durch die S-Bahn (Bf Bellevue) angebunden ist, während der Bereich nördlich der Turmstraße keinen entsprechend günstig liegenden Anschluss aufzuweisen hat. Schon Erich Giese hatte daher in seinem Gutachten zum Bau von Schnellbahnen in Berlin 1929 aufgrund der Mengenverhältnisse der Bevölkerung immer Trassenführungen über die Turmstraße vorgeschlagen, damals allerdings sogar als U-Bahn (und heute noch als U 5!).
Was könnte also gegen eine Führung über die gesamte Turmstraße sprechen?
AG Verkehr im Moabiter Ratschlag e.V.
Ich halte eine Straßenbahn in Moabit nach wie vor für vollkommen überflüssig (s.o.). Zudem bin ich mal auf die voraussichtlichen Investitionskosten (50 Mio. Euro?) gespannt.
Es mag ja sein, dass du eine Straßenbahn für überflüssig hältst, vielleicht liegt das ja auch daran, dass du Radfahrer oder Autofahrer bist und nicht regelmäßig die BVG nutzt. Andere sehen das ganz anders, vor allem die, die regelmäßig BVG und S-Bahn nutzen, begrüßen durchaus eine Straßenbahn zur Turmstraße und darüber hinaus, wenn wir schon nicht die seit vielen, vielen Jahren geplante Verlängerung der U5 über Turmstraße und Mierendorffplatz bis nach Jungfernheide bekommen (alle drei genannten Bahnhöfe sind übrigens schon als Umsteigebahnhöfe gebaut).
David Thomas, ein Absolvent der TU-Berlin, hat sich in seiner Bachelorarbeit eingehend mit dem Thema der Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße beschäftigt. Nach der Untersuchung möglicher Varianten der Streckenführung konzentriert er sich auf eine konkrete Trasse über Rathenower und Turmstraße und macht detaillierte Ausführungen zu dieser Variante. Darüber hinaus stellt er in seiner Arbeit auch einen Systemvergleich zwischen dem bestehenden Busnetz und der neu zu errichtenden Straßenbahntrasse an. Im Eisenbahnwesen-Seminar des Instituts für Land- und Seeverkehr (ILS) der TU Berlin stellte er am 1. November 2010 seine Arbeit vor, ein ein rund anderthalb Stunden langes Video dieser Veranstaltung wurde auf der Website der Fachgruppe Schienenfahrwege und Bahnbetrieb ist veröffentlicht.
http://www.railways.tu-berlin.de/menue/publikationen/video/eisenbahnwesen-seminar_am_1_november_2010/
Die erste Stadtteilvertretung Turmstraße hat bereits 2010 einen Beschluss gefasst, mit dem sie sich dagegen ausspricht, dass der Kleine Tiergarten durch eine wie auch immer geartete Führung der Straßenbahntrasse beschnitten wird, siehe http://stv-turmstrasse.de/2010/06/26/beschluss-kein-eingriff-in-den-kto-durch-strasenbahn/.
Hallo vilmos,
du schreibst, du wünscht dir eine Straßenbahn zur Turmstraße (was darüber hinaus passiert ist ja eh noch Zukunftsmusik). Welchen Vorteil würde dir – als BVG-Nutzer – eine Tram auf dieser Strecke im Vergleich zu einem Bus denn konkret bringen?
Viele Grüße
Franz
Eine Umfrage der Berliner Woche hat ergeben, dass 62 % der Teilnehmer keine Tram im Westteil der Stadt möchten.
Repräsentative Umfrage oder einfach irgendwo gefragt?
Einfach irgendwo gefragt. Gratiszeitungsleser, die von sich aus anrufen.
@ prolet
Es war eine der üblichen Umfragen der Berliner Woche, bei denen die Leser per Anruf abstimmen können. Die Frage lautete: Soll die Tram in den Westen zurückkehren?
Zu HE:
Also unbrauchbar, weil vom Zufall oder dem Engagement Bestimmter abhängig. Sogar die zuerst abwartende BVG war vom Erfolg der Weddinger Straßenbahn überrascht. Es ist nun einmal ökologischer, statt drei oder vier Autobussen „im Rudel“ einen Straßenbahnzug fahren zu lassen.
hm, weiss nich in wie fern 50 millionen euro für den bau (plus wartung, und betrieb) da ökologischer ist als ein bus. -nachhaltiger vielleicht.. aber unter ökologisch stell ich mir irgendwie trotzdem was anderes vor.
Zu Franz (61),
da bin ich ganz deiner Meinung und jeden, den ich bis jetzt darauf hin angesprochen habe, keiner will in Moabit eine Straßenbahn. Jeder findet die Verkehrsanbindungen in alle Richtungen für völlig ausreichend. Falls sie doch kommen sollte und die Strecke Alt-Moabit vorgesehen wird und dafür dann Teile des Kleinen Tiergarten Ost entfernt werden sollen, dann finde ich,dass das eine große und unverantwortliche Schlamperei von den Herren ist, die dieses planen. Vorallem kann man doch nicht einen Wettbewerb für den Kleinen Tiergarten ausschreiben,( Planer setzen sich hin machen sich Gedanken – entwerfen einen Plan, Bürgerinitiativen setzten sich ebenfalls zusammen und machen sich einen Plan – für alle Beteilligten viel Zeit, Arbeit und Nerven lassen) und dann : April, April jetzt setzen wir das ganze erstmal aus. Also, die wissen doch nicht erst seid gestern das die Straßenbahn kommen soll. Da frag ich mich als Bürger, welche Deppen sitzen denn da „oben“? Also eins weiß ich jetzt schon, bei der nächsten Wahl, gibt es nur noch einen Schrägstrich über das ganze Blatt. Kaum zu glauben was hier in der Stadt so alles schief läuft.
Die Verkehrsanbindung von Moabit nach Mitte läßt schon sehr zu wünschen übrig – aber da ändert auch die Straßenbahn nix dran, die reiner Ideologie entsprungen ist. Das Geld sollte besser für die Verlängerung der U 55/U5 vom Hauptbahnhof zur Turmstraße ausgegeben werden, dann wäre endlich der Bahnhof von Moabit aus so schnell mit der BVG zu erreichen wie früher der Bahnhof Zoo – und vor allem auch Regierungsviertel und Linen ohne das BVG-Umsteigetralala, das bislang zumindest bis zum Brandenburger Tor den Fußmarsch fast genauso schnell sein läßt wie jegliche BVG-Verbindung (wenn man nicht eben weniger als 5 Minuten von der nächsten TXL-Haltstelle weg wohnt, der auch kommt und zudem nicht total überfüllt ist). Warum wir ständig mit Expreßverbindungen in den Berliner Nordosten beglückt werden sollen, ist mir ein Rätsel.
@ Lisa: Eine Planung für eine Fläche, die aufgrund aufwändiger Verfahren länger dauert und eine Linienplanung, die sich beschleunigt, könnten im ungünstigsten Fall in einem kleinen Randgebiet (wahrscheinlich kaum 1,5 m tief) kollidieren. Um keine unnötigen Steuergelder zu verschwenden wird nun die Umsetzung der Parkplanung zeitweise zurückgesetzt, um die Übereinstimmung mit der Linienplanung zu klären und ggf. rechtzeitig Anpassungen vorzunehmen. (M.E. wird es eh nicht dazu kommen, da es keine Alt Moabit Trasse geben wird. Die gemachten Pläne sind nicht verloren). Und das ist wieder mal ein tolles Beispiel dafür wie dumm Verwaltung, Politik und Parteien sind? Pseudoradikalität für umsonst. Für mich als Parkanwohner ist die Verschiebung keine erfreuliche Entwicklung, aber so etwas passiert in einer komplexen Stadt und Gesellschaft nun einmal.
@ 60: M.E. richtige Abschätzung der Vor- und Nachteile der Alt Moabit Trasse und der Turmstraßen-Trasse. Wenn man eine Tram baut (wozu ich neige, aber nicht endgültig entschieden bin), dann über die Turmstraße. Allerdings teile ich die Spekulationen über eine mögliche Bindung des Senats an die Durchführung der U 5 durch die Turmstraße nicht. Klar ist wegen der ursprünglichen Planung der U 5 über die Turmstraße, für die Tram die Alt-moabit bislang die Vorzugsvariante. Das kann sich im Laufe der Detailplanung ändern. Niemand dürfte eine U-Bahn bis U-Bhf Turmstraße noch für realistisch halten. Dadurch kann man auch die Tram ab Rathenower in die Turmstraße legen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen sind m.E,. nicht ganz korrekt dargelegt. Übrigens auch nicht die verkehrliche Einschätzung der U 5: Eine vertragliche Bindung des Senats zum Weiterbau der U 5 kann nicht vorliegen: Im Hauptstadtvertrag ist nur die Strecke Alex-Hbf festgelegt und teilfinanziert. Die Mittel, die nun aus Entflechtungsgesetz, Regionalisierungsmitteln und Landesmitteln in den U-Bahnbau Unter den Linden fließen, sind nicht an die standardisierte Bewertung aus den 90er Jahren gebunden (die die Linie bis zum U Bhf. Turmstraße bewertete, übrigens so gut, wie kaum jemals eine Linie in Deutschland). Zudem war selbst damals nie eine Finanzierung aus dem Bundesprogramm des GVFG geplant, da andere Mittel zur Verfügung standen. Und selbst die Linie Hbf—Alex würde heute nach allem was man weiß einen hervorragenden Wert bekommen. Man könnte das lange ausführen: Parallelführungen kommen in einem Netz vor. Der Ziel-, Quell- und Durchgangsverkehr UdL ist gewaltig. Die extreme Belastung der Umsteigeknoten der Umgebung etc. Aber das sind eh Streitfragen der Vergangenheit. Also langer Rede kurzer Sinn: Wenn man sich für eine Tram entscheidet, kann man die in Moabit m.E. frei auf der sinnvollsten Strecke planen.
@ Lisa (72),
mit der Planung sehe ich das auch so wie Carsten, das ist ja schließlich nicht eine Stelle „die da oben“, sondern verschiedene Abteilungen, Gruppen mit ihren eigenen Prioritäten. Dennoch ist es ärgerlich, dass das jetzt erst mal auf die lange Bank geschoben wird. Ist dem Bezirk vielleicht sogar ganz recht.
Aber zur guten Anbindung in Moabit habe ich eine andere Meinung, es kommt ganz darauf an wohin und ob man in der Nähe der U- oder S-Bahn wohnt. Eine Tram zur besseren Verbindung nach Osten und Nordosten würde mir viele Wege sehr erleichtern.
Nun an erster Stelle sollte eigentlich die Frage der Wirtschaftlichkeit stehen. Es gibt sicherlich Leute, die von einer neuen Tramstrecke zum Hauptbahnhof profitieren würden, auch wenn der eigentliche Zeitgewinn eher marginal sein dürfte. Aber wie viele sind das tatsächlich? Und lohnen sich deshalb die veranschlagten Investitionen in Millionenhöhe?
Zudem müsste bei einer neuen Straßenbahnstrecke zum Hbf eigentlich auch die Buslinie 245 komplett eingestellt werden (der TXL wird wegen der Schließung Tegels dann schon lange nicht mehr fahren). Eine Tram wird wohl höchstwahrscheinlich nur 2 weitere Haltestelle auf der Gesamtstrecke bekommen; der 245er hat aktuell 6 weitere Haltepunkte. Für viele sicherlich eine deutliche Verschlechterung. Auch die Taktzeiten sind fraglich. Der Bus 245 fährt bekanntlich alle 10 Minuten; ob das bei einer Tram noch realistisch ist, wage ich zu bezweifeln. Entscheidend ist natürlich auch hier die tatsächliche Nachfrage.
Viele offene Fragen und m.E. daher auch zu Recht viele Vorbehalte.
Der 245 bzw. 123 auf dem Abschnitt Nordbf – Hbf gelten als Straßenbahnvorläufer, der TXL wird vorerst durch die Linie 105 ersetzt werden, die im Gegensatz zum TXL an allen Haltestellen halten und damit langsamer werden wird. Der TXL hat seine Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße auch deshalb behalten, weil der BVG klargeworden ist, daß die Linie M 27 es trotz 5-Minuten-Takt nicht schafft, die westliche Turmstraße zu bedienen (auch aufgrund der mangelnden Fahrplantreue, die aus Bereichen im Nordosten herrührt). Deshalb muß man die Straßenbahn auch immer auf der gesamten Länge der Turmstraße sehen, weil sie so spürbar die Belastung durch Dieselbusse senken kann, denn Straßenbahnen haben nun einmal ein höheres Platzangebot als Autobusse. Das heißt, Busse wären dann nur noch Zubringer, aber nicht mehr Leistungsträger auf der Achse Turmstraße – Hbf – Innenstadt. Das heißt also auch, 245 und TXL zusammen zu denken, was die Nachfrage angeht.
Bei einer Führung über Alt-Moabit besteht durchaus die Gefahr, daß mit Rücksicht auf den Kfz-Verkehr weniger Haltestellen realisiert werden könnten, bei einer Führung über Rathenower Straße und Turmstraße würden vermutlich nur die Haltestellen „Wilsnacker Straße“ und „Turmstraße/Lübecker Straße“ zu einer Haltestelle zusammengelegt werden, auf einem evtl. folgenden Abschnitt westlich des U-Bahnhofes stehen die Bushaltestellen jetzt schon kurz vor der Zusammenlegung und aufgrund der jetzt schon hohen Nachfrage an den beiden Haltestellen „Oldenburger Straße“ und „Rathaus Tiergarten“ würde die Straßenbahn mit Sicherheit auch an der zusammengelegten Haltestelle halten, eine in den Sternen stehende U 5 jedoch nicht (diese hätte nach den bisherigen Unterlagen nur Haltepunkte an der Rathenower Straße, am U-Bf Turmstraße und dann wieder an der Beusselstraße). Durch eine U 5 würde sich also Feinverteilung im Gebiet deutlich verschlechtern im Gegensatz zur Straßenbahn. Dem Fahrzeitgewinn würde also ein Zeitverlust durch längere Wege gegenüberstehen, der bei der Straßenbahn nicht zu erwarten wäre. Eine Straßenbahn für einen 20-Minutentakt neu zu bauen, wäre abwegig, daher ist von einem 10-Minutentakt bzw. in der Hauptverkehrszeit von einem 5-Minutentakt auszugehen (als Vergleich: siehe TXL, diese Buslinie ist trotz des engen Taktes zum Teil hoffnungslos überfüllt (natürlich auch durch die Mehrbelastung des Flughafens Tegel), aber er bedient schon jetzt eine hohe Nachfrage vom Hbf bzw. der Innenstadt in Richtung Turmstrße und Beusselstraße. Aus diesem Grund ist es wichtig, darauf zu achten, daß die mögliche Länge der Züge nicht durch Linienführungen bzw. „Schlangenlinienfahrten“ über die Stromstraße oder gar die Thusneldaallee für immer beschränkt würde. Bisher haben alle neuen Straßenbahnverlängerungen sowohl zu einem Komfortgewinn für die Fahrgäste als auch zu einem Rückgang der Belastung durch Autobusse geführt, weswegen diese Verlängerungen auch immer bestens angenommen worden sind. Eine Investition für eine Straßenbahn wäre also nicht verkehrt.
Das Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) der TU geht bei seiner Planung unabhängig von der endgültigen Trassierung (also östliche Turmstraße oder Alt-Moabit) von lediglich 2 Haltestellen aus. Bei der dort bevorzugten Trassenführung über die Turmstraße könnte evtl. eine dritte Haltestelle hinzukommen. Ob es dann perspektivisch auch noch zu einer Verlängerung über die westliche Turmstraße (Richtung Mierendorffplatz oder R.-Virchow-Krankenhaus) kommen wird, ist momentan völlig offen. Eine Verbindung zum RV-Krankenhaus wird offenbar von der BVG nicht angestrebt.
Eine Trassierung über die Straße Alt-Moabit (wie vom Senat bevorzugt) rechnet sich wirtschaftlich nur, wenn die Straßenbahn ein eigenes – vom Straßenverkehr unabhängiges – Gleisbett bekommt; dies scheint angesichts des Straßenquerschnitts aber fraglich.
Wenn der TXL voraussichtlich in 2 Jahren seinen Betrieb einstellen wird, muss das Fahrgastaufkommen der westlichen Turmstraße zur U-Turmstraße sicherlich von den Linien 123, 101 und M27 abgedeckt werden. Von dort aus geht es dann mit dem 245er zum Hbf weiter; oder man bleibt gleich im 123er, wenn man die Zeit hat…
Ob ab S-Bahnhof Beusselstraße tatsächlich ein Bedarf für eine verlängerte Buslinie 105 als TXL-Ersatz besteht, glaube ich ehrlich gesagt nicht. Schließlich laufen zur Zeit ja auch die Bauarbeiten an der S21.
Ich behaupte mal, dass das Fahrgastaufkommen im TXL aktuell zu 3/4 dem Flughafen geschuldet ist. Bleibt ab 2015 allerhöchstens eine Fahrgastmenge von 1/4 aus Moabit. Dazu kommen die Passagiere der Buslinie 245. Wenn man einen der großen gelben Gelenkbusse mit einer Kapazität von rund 150 Plätzen einsetzt, sollte dies eigentlich alle mal reichen, um im 10 Minuten-Takt die Strecke U-Turmstraße-Hauptbahnhof bedienen zu können. Eine Flexity-Tram mit 5 Modulwagen kommt auf 180 bis knapp 200. Der Kapazitätsunterschied wäre damit fast zu vernachlässigen. Ein 5-Minuten-Takt scheint mir daher nahezu ausgeschlossen.
Die S 21 ist kein Ersatz für den Verkehr auf der Turmstraße, sie wird ihren verkehrlichen Nutzen als Zubringer zum Hbf auch erst dann erfüllen können, wenn sie zum Potsdamer Platz durchgebunden ist, was aufgrund der durch die Verzögerungstaktik vorangegangener Senate (kein gemeinsames Tunnelbauwerk zur Spreequerung) in absehbarer Zeit nicht zu erwarten ist (völlig neue Schildvortriebsstrecke erforderlich). Ab S-Bf Beusselstraße besteht oft eine hohe Nachfrage von der S-Bahn (Ring) nach Moabit / in die Turmstraße hinein, die neben dem TXL nur von zwei fast minutengleich fahrenden Linien jeweils im 20-Minutentakt bedient werden. Diese Nachfrage kann die S 21 lagebedingt gar nicht abdecken. Meinen Beobachtungen nach zu verschiedenen Zeiten in den Linien TXL und 123 gibt es auch keine genau abgegrenzten Ströme zu klaren Punkten, sondern die Nachfrage überlappt, was Einstieg und Ausstieg angeht, sehr deutlich. Eine durchgehende Linienführung ist also anzustreben.
Die Langversion der Flexity kann bis zu 240 Fahrgäste mitnehmen, dabei sind – wie beim Schlenki – die Stehplätze mit eingerechnet. Leider hat Berlin bei allen Neubeschaffungen auf eine im Normalbetrieb mögliche schnelle Kuppelbarkeit zum Stärken/Schwächen der Züge verzichtet, bei den in die Jahre gekommenen Tatrafahrzeugen ist dies noch möglich (sie fahren ihre selbsttätige Kupplung ja sichtbar spazieren, während man die Kupplungen von GT 6 N und Flexity erst umständlich ausklappen muß). Andere Städte sehen das nicht so starr, und deshalb sollte das Netz nicht auf die derzeitige (Design-) Philosophie festgelegt werden, denn nach BO Strab sind bis zu 75 Meter lange Züge mit entsprechend hohem Platzangebot möglich.
Die Linie M 27 fährt derzeit in der HVZ in einem 6/7-Minutentakt, leider zwischendurch immer wieder mit „kurzen“ Autos, was zu entsprechenden Sardinenbüchsenverhältnissen führt. Der 123er fährt dazu im 20-Minutentakt durchgehend, der 101er (20- z.T. 10-Minutentakt) kann, weil er die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße nicht bedient (stattdessen Waldstraße) hier nicht entlasten (bzw. erst ab Oldenburger Straße). Die 105 ist also geboten, um den S-Bf zu erschließen, die westliche Turmstraße zu entlasten und eine weitere Verbindung nach Mitte herzustellen. Eine Verlängerung einer Straßenbahn in Richtung Mierendorffplatz wird übrigens dort auch mit Interesse gesehen. Es ist darüber hinaus durch eine jetzt schon teilweise stattfindende Aufwertung von Teilen Moabits („Verprenzlauerbergisierung“ bzw. Gentrifizierung) zu erwarten (ob uns diese Entwicklung gefällt oder nicht, muß dahingestellt bleiben), daß es zukünftig eine noch stärker werdende Verkehrsnachfrage von Moabit nach Alt-Mitte geben wird. Und derzeit gehen die Prognosen ja wieder davon aus, daß Berlin sich der früheren 4-Millionen-Einwohner-Grenze doch wieder nähern könnte, was lange Jahre zuvor unrealistich schien. Kapazitätsmäßig sollte man nicht vergessen, daß es schon seit den Zwanzigern immer wieder Überlegungen für durchgehende Schnellbahnlinien gab (heute U 5), die nur während der Mauerzeit hinfällig waren. Für eine U-Bahn hat Berlin allerdings derzeit kein Geld, es geht auch eine Nummer kleiner, nämlich mit der Straßenbahn. Noch mehr Nummern kleiner, also Bus, wird der – auch der zukünftig zu erwartenden – Nachfrage jedoch nicht gerecht.
Wenn man der Strecke U-Turmstraße-Hbf die große Flexity-Tram im 10-Min.-Takt einsetzen würde, ergäbe das eine Kapazität von fast 1.500 Fahrgästen/Stunde. Das wäre schon ziemlich happig.
Die S21 kann natürlich nicht das Fahrgastaufkommen in das westliche Moabit reduzieren; ich dachte da eher an die neue Möglichkeit, den Hauptbahnhof künftig direkt über den westlichen S-Bahn-Ring erreichen zu können. Damit wäre ein Umsteigen in einen (Schnell-)Bus zum Hbf am S-Bahnhof Beusselstraße für einige Fahrgäste hinfällig.
Die Strecken- und Kapazitätsplanungen aus den 1920er Jahren könnten auch dem rasanten Bevölkerungswachstum zwischen 1915 und 1923 geschuldet gewesen sein. Immerhin wuchs die Zahl der Berliner damals von rund 1,8 Mio auf sage und schreibe fast 4 Mio.
Nun, derzeit wird auf dem Abschnitt U-Bf Turmstraße – Hbf mit (pro Richtung und Stunde) 9 Fahrten á 150 Gesamtplätzen auf der Linie TXL und 6 Fahrten á 128 Gesamtplätzen auf der Linie 245 eine Gesamtangebot von 2118 Gesamtplätzen vorgehalten. Auf der westlichen Turmstraße wird auf dem Abschnitt Turmstraße/Beusselstrtaße – U-Bf Turmstraße mit (pro Richtung und Stunde) 9 Fahrten á 150 Gesamtplätzen auf der Linie M27, 9 Fahrten á 150 Gesamtplätzen auf der Linie TXL und 3 Fahrten á 100 Gesamtplätzen auf der Linie 123 ein Gesamtangebot von 3000 Gesamtplätzen vorgehalten, daß sich unter Einbeziehung der Linie 101 ab Haltestelle Turmstraße/Waldstraße mit 3 Fahrten á 128 und 3 Fahrten á 100 (Einsetzer von bis Breitenbachbachplatz, Zweiachseindecker) um 684 auf 3684 Gesamtplätze erhöht. Wieso soll da eine Kapazität von 1440 Gesamtplätzen pro Richtung und Stunde bei 6 Fahrten á 240 Gesamtplätzen happig sein? Die oben genannten Zahlen sprechen doch eher für einen 5-Minuten-Takt, was einer Gesamtkapazität von 2880 Plätzen entspräche! Was wäre als für die westliche Turmstraße besser: 27 Dieselbusse pro Stunde und Richtung oder 12 lange Flexitys im 5-Minutentakt?
Es dürfte in der Tat nur für einen sehr kleinen Personenkreis aus dem Umkreis des S-Bf Beusselstraße interessant sein, von dort besser mit der S 21 als mit einem Bus zum Hbf zu kommen. Die wichtigere Verbindung ist sowieso der Ost-Ast, weil er große Teile des Nordens direkt an den Hbf anbindet, was bisher nur mit Umsteigen in Friedrichstraße (U 6 und Nord-Süd-S-Bahn) oder unter Nutzung der nicht so häufig wie die S-Bahn verkehrenden Regionalzüge möglich ist.
Die Bevölkerung Berlins hat sich sehr viel früher rasant entwickelt, fast 1,95 Millionen waren schon 1890 erreicht, 1900 waren es schon2,7 Millionen, 1910 3,7 Millionen, 1919 4,0 Millionen und1939 4,3 Millionen Einwohner, jeweils bezogen auf Groß-Berlin. Die Bevölkerungszahl ist vor allem in den Gebieten um Alt-Berlin stark gestiegen, aber ab etwa 1900 war Moabit schon so gut wie vollständig bebaut und bewohnt, dagegen sind in den zu dieser Zeit noch unbebauten Flächen der äußeren Bereiche Berlins in der Zwanziger Jahren etliche neue, auch Großsiedlungen, hinzugekommen.
Ich meine, man sollte bei der Berechnung einer potenziellen Nachfragemenge auf der Tram-Strecke U-Turmstraße zum Hauptbahnhof zunächst einmal die IST-Situation auf diesem Anschnitt zu Grunde legen. Das wären – wie Sie schon geschrieben haben – der Bus 245 mit 6 Fahrten á 128 Gesamtplätzen (= 768 mögliche Fahrgäste) und der Schnellbus TXL; dieser wird meiner groben Schätzung nach aber nur zu vielleicht einem Viertel tatsächlich von Moabitern genutzt. Das wären 9 Fahrten á 150 Gesamtplätzen = 1.350 Gesamtkapazität; davon ca. 25% Moabiter = 337 (auch nach Wegfall des TXL).
Wobei man hier natürlich noch differenzieren muss: Da der TXL ja chronisch überfüllt ist, gehe ich mal von echter bzw. tatsächlicher Nachfrage aus. Im Gegensatz dazu ist der Bus 245 ja nicht komplett ausgelastet. Unterstellen wir hier eine maximale Auslastung von 80% würde das eine Nachfrage von rund 100 Fahrgästen (= 80% von 128) pro Fahrt (bei 6 Fahrten/Stunde = 600 Passagiere) bedeuten. Wenn ich das jetzt zusammenrechne, komme ich vielleicht auf gut 1.000 (337+600) Fahrgästen/Stunde – zur Hauptverkehrszeit wohlgemerkt.
Die Buslinien, die momentan die westliche Turmstraße befahren, haben ja aktuell und auch nach der Realisierung einer Tram-Strecke lediglich Zubringercharakter zum Knoten U-Turmstraße. Ob es darüber hinaus jemals zu einer Verlängerung dieser Strecke z.B. zum Mierendorffplatz kommen wird, steht komplett in den Sternen. Bis dahin dürften für die Linienbusse der BVG leistungsfähige und nachhaltige Alternativantriebe bereitstehen, die einen klimaneutralen Transport von Fahrgästen ermöglichen sollten; insofern sehe ich hier mittel- und langfristig auch keine Dieselbusse mehr.
Die Verkehrsplanung im Berlin der 1920er Jahre erfolgte zum einen vor dem Hintergrund einer Bevölkerungsverdoppelung zwischen 1918 (nicht 1915 wie ich zuvor fälschlicherweise geschrieben habe) und 1923 im Rahmen der Bildung von Groß-Berlin; http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Berlin_population2.svg. Zum anderen musste man annehmen, dass Berlin – damals eine der größten Städte der Welt – auch in Zukunft weiter deutlich wachsen würde. Darüber hinaus spielte der motorisierte Individualverkehr in dieser Zeit quasi noch keine nennenswerte Rolle. All das führte dann meiner Meinung nach zu den eher optimistischen Planungen der frühen Berliner Verkehrskoordinatoren.
Ich finde eine Straßenbahn ohne eigenes Gleisbett nicht überzeugend. Für mich ist es immer eindrucksvoll, mit einem Bus auf einer Busspur am Stau vorbeizufahren, mit einer Straßenbahn ohne eigenem Gleisbett aber im dichten Verkehr stecken zu bleiben. Aber das soll jeder selbst bewerten und ich will nicht darüber streiten.
Was jedoch kaum bedacht wird, ist die Führung des Radverkehrs, wenn über die Straßenbahn diskutiert wird. Wo sollen die Radfahrer fahren? Wieder auf Bürgersteigradwegen, die teuer gebaut werden müßten, unsicher sind und für steigendes Radverkehrsaufkommen ungenügende Kapazität bieten? Nach meiner Kenntnis werden für Alt-Moabit keine Radspuren geplant (ich lasse mich aber gern korrigieren). Gen Westen fahren Radfahrer bisher ab Kirchstraße auf einem Gehweg, der für sie freigegeben ist oder auf der Straße ohne eigene Spur – die endet nämlich an der Kirchstraße. Dabei ist Alt-Moabit auch eine Hauptstraße für den Radverkehr.
Gut wäre eine öffentliche Diskussion um die Straßenbahnerweiterung, an der auch Entscheidungsträger beteiligt sind – und die neben anderem die Frage nach einer überzeugenden Radverkehrsführung entlang der Straßenbahn einschließt. Der Radverkehr wird in Berlin weiter zunehmen und der Senat steht dem auch positiv gegenüber. Schauen wir, ob das in Moabit berücksichtigt wird.
Zu T. Schmidt:
Das Problem der sicheren Radverkehrsführung spricht meines Erachtens auch für eine Führung der Straßenbahn auf der Turmstraße, denn sie ist durchgehend breit genug. Auf ihr ließe sich – obwohl das städtebaulich sicher nicht toll aussieht – eine Straßenbahn auf eigener Trasse realisieren. Auf der Turmstraße wäre aber eine eigene Trasse nicht unbedingt erforderlich, weil sie weniger stark vom MIV belastet ist als Alt-Moabit (Stichwort „Kleiner Hundekopf“). Was auf alle Fälle nicht passieren sollte, wäre ein Rückfall in das Separationsdenken der autoseligen Jahrzehnte, in der alle Verkehrsarten absolut getrennt worden sind (eine negative Folge davon waren ja die unseligen Bürgersteigradwege).
Zu Franz:
Die Bevölkerungsverdoppelung ergibt sich nur, wenn man „Klein-Berlin“ vor 1920 Groß-Berlin nach 1920 gegenüberstellt. Die Zahlen, die ich genannt hatte, bezogen sich sowohl vor als auch nach 1920 immer auf die Fläche von Groß-Berlin (und das habe ich auch so benannt), denn vor dessen Bildung gab es einen Zweckverband, um die gemeinsamen Probleme auch gemeinsam lösen zu können (so waren z.B. Teile der Charlottenburger Kanalisation an das Berliner Netz angeschlossen, die Charlottenburger Wasserwerke versorgten aber auch Teile Schönebergs). Zu dieser Zeit waren Städte und Gemeinden wie Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf, Neukölln und so weiter schon ähnlich dicht bebaut wie Berlin, nach 1920 sind dann z.B. Großsiedlungen wie die Weiße Stadt oder die Hufeisensiedlung auf den freien Flächen außerhalb des schon bebauten Bereiches gebaut worden. Charlottenburg, Schöneberg und Wilmersdorf hatten zu dieser Zeit schon ihre eigenen U-Bahnen gebaut, die heute Bestandteil des Gesamtnetzes sind!
Man darf niemals eine Strecke nur vor dem Hintergrund aktueller Nachfrage sehen und schon gar nicht als reine Punkt-zu-Punkt-Beziehung, denn ein höherwertiges Verkehrsmittel zieht im Regelfall höhere Nachfrage nach sich, auch durch sich verändernde Umsteigeströme. Das hat die BVG bisher bei jeder Streckenverlängerung feststellen müssen, die rasanteste Nachfrage ergab sich nach der Wiederanbindung des Bf Alexanderplatz an das Straßenbahnnetz, weil damit Verbesserungen im Netz geschaffen worden sind. Man darf also eine solche Verlängerung auch nicht stur bis zu einem bestimmten Brechpunkt (in diesem Falle U-Bf Turmstraße) denken, denn das bedeutet Unattraktivität des ÖPNV. Das markanteste Negativbeispiel dafür ist für mich die Endstation der U-Bahnlinie 8 VOR dem Märkischen Viertel (dort, wo schon seit Jahrzehnten die S-Bahn hält), mit dem Erfolg, daß dort komplette U-Bahnzüge in Busse umsteigen, die dort proppenvoll Stoßstange an Stoßstange fahren. Und ich hatte es oben schon geschrieben: Ob wir Gentrifizierung gut finden oder nicht (ich finde sie nicht gut!), wir werden mit ihr und einer mit ihr verbundenen Attraktivitätssteigerung Moabits rechnen müssen und damit auch mit einer stärkeren Verkehrsnachfrage zwischen Moabit und Alt-Mitte.
Die ersten Planungen für eine U-Bahn unter der Turmstraße gehen zwar auf die zwanziger Jahre zurück, aber sie sind bis heute Bestandteil der Verkehrsplanung und die U 5-Verlängerung bis zum Hbf ist mit den zu erwartendenden Fahrgastzahlen bis U-Turmstraße „schöngerechnet“ worden. Der U-Bf Jungfernheide ist als Vorleistung für eine nochmalige Verlängerung der U 5 viergleisig ausgebaut worden. Selbst, wenn das ursprüngliche Ziel, der Flughafen, in einiger Zeit stillgelegt werden soll und damit als Argument endgültig wegfällt, so ist doch noch nicht abzusehen, welche Folgenutzungen tatsächlich dort realisiert werden. Es stellt sich dann doch die Frage, wieso einerseits immer noch eine U-Bahn im FNP steht, wenn Busse ausreichen sollen.
Egal, ob Dieselbus oder O-Bus: Hauptproblem ist die auf 18 Meter begrenzte Länge der Fahrzeuge, deren Kapazität sich damit nicht über die Zahl von 150 Gesamtplätzen erhöhen läßt. Das heißt, je stärker die Nachfrage das Fassungsvermögen der Busse übersteigt, also deren erforderliche Zahl erhöht, desto unwirtschaftlicher ist der Busbetrieb. Oder anders ausgedrückt: Ein Fahrpersonal kann beim Bus höchstens 150 Fahrgäste befördern, bei der Straßenbahn ist das je nach eingesetzten Fahrzeugen die doppelte bis dreifache Menge. Personalkosten sind jedoch der größte Kostenfaktor im ÖPNV. Hinzukommt, daß die Überwindung der Reibung zwischen (hartem) Rad und (harter) Schiene erheblich weniger Energie benötigt als die Walkarbeit von (weichen) Gummireifen, damit ist ein Schienenfahrzeug jedem Fahrzeug mit weichen Rädersystemen energetisch überlegen. Die Straßenbahn braucht also pro Fahrgast weniger Energie als ein Bus. Der beste Test ist das eigene Fahrrad: Je härter die Reifen aufgepumpt sind, desto leichter fährt das Rad (und umgekehrt).
Die Streckenverlängerung einer Tram führt m.E. nicht automatisch zu einer höheren Gesamtnachfrage, sondern verlagert bzw. konzentriert lediglich die Verkehrsströme im System und zwar zu Lasten anderer Verkehrsträger (wie dem Bus). Vielfach kommt es zu teurem Parallelverkehr, weil viele Busse weiterfahren müssen (aber bei weitem nicht mehr ausgelastet sind). Im Übrigen wäre dies auch im Moabit so: Eine Tram durch die Turmstraße würde im Grunde genommen keine der dort aktuell verkehrenden Buslinien überflüssig machen. Damit wäre eine Straßenbahn hier aus meiner Sicht allenfalls ein teures Prestigeobjekt, denn die für einen wirtschaftliche Betrieb notwendige Nachfrage sehe ich so bis auf weiteres nicht (siehe auch Berechnung für die Strecke zum Hbf in meinem Vorposting). Was in 30 Jahren sein wird, kann allerdings heute niemand seriös prognostizieren. Ein deutliches Bevölkerungswachstum ist für Moabit schon auf Grund des begrenzten Wohnangebotes eigentlich nicht zu erwarten.
Unter dem Gesichtpunkt der Personalkosten müsste man sicherlich eine U-Bahn auf dieser Strecke präferieren, auch wenn diese zunächst deutlich teuer wäre. Immerhin fahren Untergrundbahnen inzwischen bekanntermaßen auch gänzlich ohne Personal. Im Vergleich zum Bus zieht der Straßenbahnenbetrieb hohe Investitionskosten nach sich,
die bei einer Kosten-Nutzen-Rechnung nicht außen vor gelassen werden dürfen. Hinzukommt das enorme Konfliktpotenzial mit Fußgängern, Radfahrern, Autos und Bussen im öffentlichen Straßenraum unserer stark verdichteten Innenstadt. Unter den schon zuvor erwähnten Gesichtspunkten spricht meiner Meinung wenig für eine Tramverlängerung nach Moabit, sry.
„Die Fahrgastzahlen sind in den letzten Jahren, trotz der harten Konkurrenz durch den Individualverkehr, angestiegen – insbesondere in Gebieten, wo durch investive Maßnahmen beträchtliche Verbesserungen des ÖPNV erreicht wurden. Das ist vor allem dort der Fall, wo s-, U- und Stadtbahnen ausgebaut wurden. (…) Dies deutet eindeutig darauf hin, daß durch hohe Qualität und Attraktivität durchaus ein zum PKW konkurrenzfähiger ÖPNV aufgebaut werden kann, und daß PKW-Besitz und ÖPNV-Nutzung sich nicht ausschließen. Bei gutem ÖPNV-Angebot wird vielmehr zunehmend eine sinnvolle Wahl unter den verschiedenen Verkehrsmitteln getroffen, wobei der Vernetzung der Systeme eine herausragende Bedeutung zukommt.“ So beschreibt es der Verband Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV) in seinem Buch Stadtbahnen in Deutschland, Düsseldorf, 2000. Und diese Erfahrungen hat die BVG bisher auf allen Streckenverlängerungen gemacht.
Selbstverständlich werden bei Straßenbahnverlängerungen Anpassungen im Busnetz vorgenommen, bei der anstehenden Verlängerung von S Nordbahnhof bis Hbf werden die bis dort verkehrenden Linien 123 und 245 zurückgezogen werden. Bei einer weiteren Verlängerung bis zum U-Bf Turmstraße wird es bei den Linien 123, 187 und 245 wiederum Anpassungen geben müssen, welche Linien verkürzt werden und welche über Alt-Moabit geführt werden, wäre zu überlegen. Wie ich schon weiter oben geschildert hatte, wäre ein Endpunkt U-Bf Turmstraße für Moabit nicht optimal, weil dadurch jeglicher West-Ost-Verkehr gebrochen würde, was der Attraktivität nicht gut bekäme. Die Verlängerung bis zur Beusselstraße, besser bis zur Huttenstraße, würde größere Effekte bewirken, siehe meine früheren Beiträge (um mich nicht zu wiederholen). Dann wäre durchaus denkbar, daß beispielsweise M 27 (wenn die Linie bis dahin endlich wieder „rund“ liefe) ab U-Bf Turmstraße auf dem Linienweg des 245 nach Zoo führe, evtl. nur jeder zweite Kurs. Damit gäbe es eine Nordost-Südwest-Durchmesserlinie, am U-Bf Turmstraße haltestellengleich und damit umsteigefreundlich verknüpft mit der Straßenbahn. Denkbar wäre dann auch eine Führung als einzig auf der Turmstraße verbleibende Linie des 105 über Beusselstraße – Turmstraße – Alt-Moabit – Rathenower Straße (wie 123) über Lehrter Straße und weiter wie jetzt der TXL in Richtung Unter den Linden. Damit würde eine solche Linie klar Zubringer zur Straßenbahn sein (z.B. vom Stephankiez) und im Bereich östliches Moabit – südwestliches Mitte eine neue Verbindung, unter anderem an die Nord-Süd-S-Bahn ermöglichen. Für den Bereich S-Bf Jungfernheide – Beusselstraße müßte noch eine Buslinie verkehren, für diesen Bereich ist die Taktfrequenz der M 27 aber derzeit aufgrund des auf anderen Streckenabschnitten nachfragebedingt hohen Angebotes derzeit sowieso nicht nachfragegerecht. Linie 106 wäre als – auf Moabit bezogen – Tangentiallinie nicht betroffen und für die 187 müßte ein neuer Endpunkt gesucht werden, ebenso für die 101. Derzeit ermöglicht ja bekanntlich das Linienbündel den hohen Takt auf der Turmstraße (und dennoch sind die Busse oft rappelvoll).
Mit 30 Jahren rechne ich übrigens nicht, ich fürchte, daß der Gentrifizierungshammer innerhalb der nächsten fünf Jahre voll zuschlagen wird. Beispiele für die Schaffung neuen und zum Teil sehr hochwertigen Wohnraumes finden sich Calvinstraße/Melanchthonstraße (siehe Fahrstuhl weg …), am Bundesratufer (gleich zwei große Objekte), in Planung ist derzeit auf ehemaligem Eisenbahngelände ein größeres Wohnungsprojekt auf der Ostseite der Lehrter Straße und (für die Straßenbahn eher nicht relevant) die Bebauung des ehemaligen Konsistoriumsgeländes im Hansaviertel. Inwieweit sich an der östlichen Rathenower Straße etwas tun wird, ist noch nicht sicher. Nachverdichtungen auf größeren Höfen hat es schon seit Jahren gegeben (z.B. Paulstraße/Alt-Moabit), ebenfalls Baulückenschließungen und eine ganze Reihe von Dachgeschoßausbauten. Und an anderer Stelle auf MoabitOnline werden ja weitere Baulücken (und davon haben wir noch etliche!) als wohnungsbaugeeignet vorgeschlagen, z.B. die „Budenstadt“ zwischen Beusselstraße und Waldstraße, um nicht (wie von der Politik schon erwogen) den Park am Unionplatz angreifen zu müssen. Anzeichen für diese Entwicklung sind selbst im Beusselkiez größere Preissteigerungen bei Neuvermietungen (mal sehen, wie lange Siemens noch Parkplätze für seine Mitarbeiter vorhalten will, wenn die Immobilien-Haie erst mit richtig viel Geld für die plattgebombten Flächen zwischen Rostocker und Berlichingenstraße winken) und die Ansiedlungen von Geschäften wie Biocompanie, Zunfthalle oder E-Center (Moabogen).
Der bisherige Erhalt der „plattgebombten Flächen zwischen Rostocker- und Berlichingenstraße“ mit den Siemens-Parkplätzen ist eins der großen Armutszeugnisse der Abteilungen Stadtentwicklung von Mitte und des Senats. Höchste Zeit, dass dort zumindest die Flächen vor den Brandwänden bebaut werden. Siemens könnte auf seiner Parkplatzfläche an der Sickingenstraße sehr gut ein Parkhaus bauen, statt den halben Kiez mit Blech zuzustellen.
Siemens sollte hier mal soziale Verantwortung zeigen, sozusagen als Ausgleich für die Verschandelung der Uferböschung am Neuen Ufer durch die Turbinenrampe.
Im Nachtrag wurde der im Juli 2013 in der Zeitschrift “Signal” des Berliner Fahrgastverbands IGEB, Ausgabe 3/2013, veröffentlichte Artikel der „AG Verkehr im Moabiter Ratschlag“ zur Verlängerung der Straßenbahn über Hauptbahnhof nach Moabit als PDF zum Download verlinkt.
Anbei z.K. eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus betreffend unsere Straßenbahn:
http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/KlAnfr/ka17-13034.pdf
Mir war bisher nur bekannt, dass Alt-Moabit und die Turmstraße jeweils die selbe Punktzahl im internen Ranking erhalten hätten. Nun spricht der Senat von einem kleinen Vorsprung für die Trassenführung über Alt-Moabit. Es wäre auch in Erfahrung zu bringen, welche Buslinien wegfallen bzw. in ihrer Streckenführung wie geändert werden sollen, da der Senat ja zugibt, dass durch den Bau der Straßenbahnlinie das Busnetz „modifiziert“ werden soll.
Was für ein Wahnsinn. Eine Straßenbahnlinie ist, auf Grund der diversen Buslinien, völlig überflüssig. Die Strecke Hauptbahnhof – Turmstraße ist durch diverse Buslinien abgedeckt.
Tja, Biberkopf, Wahnsinn in mehrfacher Beziehung: es gibt gute Gründe Straßenbahnen gegenüber mehr als skeptisch zu sein. Dein Stichwort „Busse“ löst beispielsweise meinen Einwand aus, dass in absehbarer Zeit (möglich wäre sofort!) umweltfreundliche Elektrobusse und Wasserstoffbusse eingesetzt werden können. Für diese müssen keine aufwändigen Schienen verlegt werden, die eine erhebliche Gefährdung darstellen (ich selbst habe mich im Dezember schwer am Knie verletzt, als ich trotz vorsichtigstem Fahren mit dem Rad auf einer der neuverlegten regennassen Schienen am Hbf. wegrutschte und stürzte). Jedes Jahr gibt es dadurch und andere straßenbahnspezifische Ereignisse mehrere ernsthafte, teils tödliche Unfälle in Berlin (wäre auch mal ne Kleine Anfrage wert!). Das wird aber von der Straßenbahnlobby unterm Deckel gehalten. Busse sind einfach flexibler einssetzbar und können sehr viel besser bremsen und v.a. ausweichen. Erst kürzlich wurde ein VW-Golf von zwei Straßenbahnen zermalmt, zwischen die er geriet. Wenige Tage vorher kam ein Kind zu Tode, das mitgeschleift wurde (beide Fälle nicht in Berlin). Hinzu kommt noch die Geräuschentwicklung (akkustische Umweltverschmutzung) und der jahrelange Verkehrsstau für Alle beim Bau von Straßenbahntrassen. Es wäre noch einiges mehr anzuführen wie z.B. Fällen von Bäumen zur Straßenverbreiterung, aber ich belasse es mal dabei: Gründe genug, dieses vorsintflutliche Verkehrsmittel außerhalb separater Trassen stillzulegen bzw. gar nicht erst in Verkehr zu bringen!
Zitat aus der kleinen Anfrage: „Parallelverkehr führt häufig zu unwirtschaftlichem Betrieb und wird deshalb weitestgehend vermieden. Insofern ist vorgesehen, nach Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke die Buslinien, die dann parallel zur Straßenbahn verkehren würden, bis zum U-Bahnhof Turmstraße zurückzuziehen.“
Das wäre für viele Moabiter – wie zu erwarten – wohl ein klarer Nachteil, vor allem weil damit ein zusätzlicher Umsteigevorgang (inklusiver Wartezeit) zum Hauptbahnhof und zurück verbunden ist. Neben der Umsteigequalität würde sich wohl auch die Haltestellendichte (nur noch 2 statt aktuell 6) sowie die Taktfrequenz verschlechtern. Es gibt aus verkehrspolitischer Sicht einfach keinerlei Vorteile für Moabit … ganz im Gegenteil.
Daher: STOPPT DIE TRAM ZUR TURMSTRAßE! Für eine entsprechende Bürgerinitiative wäre ich jedenfalls zu haben. Vielleicht macht ja auch „prolet“ mit 😉
@Taylan:
Auf der Veranstaltung zur Verstellung der Pläne für die Straßenbahn im Stadtschloss am 21.1.2014 wurde klargestellt, dass die (fast gleiche) Punktzahl für die beiden Trassenvarianten im gegenwärtigen Stadium der Prüfung noch keine Vorentscheidung begründen kann. Jetzt sei der Zeitpunkt für Stellungnahmen durch Bürger und Gremien.
Dort wurde auch berichtet, dass angesichts des bereits bestehenden und – so wird erwartet – künftig durchaus höheren Fahrgastaufkommens von und nach Moabit eine dichte Taktfolge (5 Minuten ?) für die Strassenbahn angemessen wäre. Natürlich müsse dann überlegt werden, ob und welche Buslinien geändert oder gar eingespart werden können, dies könne man derzeit noch nicht sagen.
Ich meine jedenfalls, die Argumente der Stadtteilvertretung und vom Moabiter Ratschlag für eine Trassenführung über die Turmstrasse sind gut, und sollten weiter verfolgt werden. Auf der o.g. Veranstaltung haben sich alle Redner für eine Trassenführung durch die Turmstraße ausgesprochen.
http://www.moabitwest.de/Die-Strassenbahn-kommt-Bericht-vom-Stadtteilplenum-im-Januar-2014.5131.0.html
Es wird übrigens nicht erwartet, dass der Personenverkehr von und nach Tegel abnehmen wird: Wenn der Flughafen (dann irgendwann mal) nach Schönefeld umgezogen ist, will die Beuth-Hochschule dort hinziehen.
@92
Es mag sein, dass eine Straßenbahn bis zur Turmstraße (= vorläufiger Endpunkt ?) für manche Moabiter einen Nachteil darstellt wegen des evtl. gebrochenen Verkehrs zum Hauptbahnhof. Aber eine dichtere Taktfolge mit einer schnelleren Bahn als dem bisherigen Bus hat auch seine Vorteile, und nicht alle Wege von Moabitern enden am Hauptbahnhof. Eine gute Verbindung zum Nordbahnhof und darüber hinaus hat große Vorteile, und erspart manchen auch das Umsteigen …!
Auf die Bürgerinitiative der Autofahrerlobby gegen eine Tram freue ich mich: Das wird unangenehm werden!
@94
Gemeint ist eine Bürgerinitiative „Verschwendung von Steuermitteln im ÖPNV“ oder „Bürgerferne Verkehrplanung“. Es geht doch hier nicht – zumindest bei mir – um den Autoverkehr.
@93
Hast du denn dazu vielleicht eine Größenordnung? Also ich meine, über wieviele Fahrgäste sprechen wir dabei? Mich würden deine persönlichen Erfahrungen dazu interessieren.
Franz hofft vergeblich, aber er hat es auch sicher nicht ernst gemeint mit seinem Angebot an mich, denn aus obenstehenden Beiträgen meinerseits geht doch wohl klar hervor, daß ich für die Straßenbahn bin, und zwar am Besten gleich durch bis zur Beusselstraße. Gründe: Siehe weiter oben. Oder: Einfach einmal mitfahren zwischen Turm-/Beusselstraße und U Turmstraße, wenn der Bus schon „mit Beule“ ankommt … Ich bin ebenso Radfahrer und habe kein Problem mit den Schienen. Und der arme Fahrer eines Pkw Golf: In Berlin rammen immer wieder einmal Pkw mit Blaulicht und Martinshorn fahrende Einsatzfahrzeuige von Polizei und Feuerwehr – sollen wir jetzt die auch gleich zusammen mit der Straßenbahn abschaffen?
Mir scheint es auch so, dass die Straßenbahngegner hier einige Puzzleteile aus dem Gesamtkonzept herausklauben und andere ignorieren.
@97
Gibt es denn ein Gesamtkonzept für die Straßenbahn zur Turmstraße? Bitte verlinken!
Die Gelegenheit lasse ich mir nicht entgehen:
@ taylan, 94: Danke, super! 😉
Es gibt wie ja bei der Vorstellung im Stadtteilplenum im Januar von der Senatsverwaltung berichtet noch kein „offizielles“ Konzept!
Aber hier sind eigentlich alle wichtigen Argumente wie die Erschließungsfunktion dargelegt:
https://moabitonline.de/wp-content/uploads/2009/05/AG-V-Moabit-SIGNAL2013-3.pdf
Ist oben schon verlinkt und dann auch noch der Kommentar Nr. 60 – zur Trassenfrage.