So können Sie mitmachen!

Straßenbahnverlängerung bis U-Bahnhof Turmstraße

Bürger und Experten diskutieren Trassenvarianten.

Rund ein Jahr nachdem die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im Stadtteilplenum Moabit West die Ergebnisse einer Untersuchung zur Trassenbewertung von Varianten zur Verlängerung der Straßenbahnverbindung vom Berliner Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof vorgestellt hatte, präsentierte die Senatsverwaltung am 5. März 2015 in der Heilandskirche vertiefende Untersuchungen zu den zwei grundsätzlichen Varianten der Streckenführung zum vorläufigen Endpunkt und bot anschließend den über 100 Besuchern – größtenteils aus Moabit, aber auch weiteren am Fachthema interessierte Menschen, nicht zuletzt von BVG und Fahrgastverband – die Möglichkeit in Einzel- und Gruppengesprächen mit anwesenden Planern Fragen zu den beiden vorgestellten Trassenvarianten zu stellen, ihre Meinungen kundzutun und Anstöße für weitere fachliche Betrachtungen zu geben. Denn die ursprüngliche Trassenbewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Trassen, hatte keinen klaren Trassenfavoriten ausgewiesen, zudem beinhaltete sie auch nicht eine Bewertung der später beabsichtigten Weiterverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP) der Senatsverwaltung beinhaltet als „Infrastruktur-Langfristvorhaben“ eine Weiterführung der Straßenbahnstrecke über die Turmstraße – Beusselstraße – Seestraße bis Virchow-Klinikum, wo sie an die bestehende Straßenbahnstrecke kommend von der Bornholmer Brücke anschließt. Nicht im StEP, aber auch in Diskussion, ist eine Weiterführung nach Charlottenburg bis Mierendorffplatz / Jungfernheide.

Nach einer Darstellung zum Ablauf und den Beteiligten eines Straßenbahnplanungsverfahrens durch Dr. Imke Steinmeyer, verantwortlich in der Senatsverwaltung für Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik und Verkehrsentwicklungsplanung präsentierte Matthias Horth, Leiter der für den ÖPNV zuständigen Abteilung der Senatsverwaltung, die Überlegungen der Fachplaner:

Straßenbahn in Invalidenstraße

Wo die Linie M5 nach links in die Kehrschleife abbiegt, wird die Linie M10 nach der Streckenverlängerung bis U Turmstraße nach rechts in Alt-Moabit weiterfahren

Befahren werden soll die Strecke im 10-Minuten-Takt von der Linie M10. Die Linien M5 und M8 werden dagegen nicht bis zum U-Bhf. Turmstraße verlängert, sondern weiterhin die Kehrschleife über die jetzige Endhaltestelle „Lüneburger Straße“ in Alt-Moabit zurück fahren.

  • Die Trassenvariante 1 „Turmstraße“ führt vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße – Alt-Moabit, Rathenower Straße und Turmstraße bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Die Streckenlänge beträgt 2,2 km, Bahnkörperanteil 75%, 5 neue Haltestellen (einschließlich Lesser-Ury-Weg) vom Hauptbahnhof bis U-Bhf. Turmstraße, Kosten 19,6 Mio. €.
  • Die Trassenvariante 2 „Alt-Moabit“ führt vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße und Alt-Moabit bis zur U-Bahnhof Turmstraße in Alt-Moabit. Die Streckenlänge beträgt 2,1 km, der Bahnkörperanteil 60 %, die Kosten 18,5 Mio. €, auf dieser Strecke sind nur 4 neue Haltestellen (wiederum einschließlich Lesser-Ury-Weg) vorgesehen.

Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für beide Trassenvarianten habe die Wirtschaftlichkeit ergeben, so Matthias Hort. Er stellte anschließend verschiedene Problemstellungen der Planer dar: Schon bei der in beiden Trassenvarianten enthaltenen Tram-Haltestelle am Lesser-Ury-Weg wird beim Einbau des zweiten Gleises kommend von der Invalidenstraße eine Veränderung fällig: auf Grund gesetzlicher Änderungen ist nunmehr eine barrierefreie Haltestellenausführung zwingend vorgeschrieben.  Für die im weiteren Verlauf der beiden Grundvarianten stellte Horth zu Details der Aufteilung des Straßenraums  und Ausführungsvarianten der künftigen Haltestellen und auch der notwendigen Kehreinrichtungen hinter den jeweiligen End-Haltestellen am U-Bhf Turmstaße  dar, bevor  in zwei Gruppen anhand der Planunterlagen beider Trassenvarianten in Einzel- und Gruppengesprächen die Planer Fragen beantworteten, Meinungen notierten und auch etliche zusätzliche Anregungen für weitere vertiefende Betrachtungen aufnahmen.

Nicht in der ursprünglichen Bewertung für die beiden vorgestellten Trassenvarianten enthalten ist die Betrachtung der Verlängerungsmöglichkeit weiter durch die Turmstraße. Dies ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Endhaltestellenlagen am U-Bahnhof Turmstraße notwendig. Denn während die Variante 1 „Turmstraße“ die Strecke einfach durch die Turmstraße weitergeführt werden kann, müsste bei der Variante 2 „Alt-Moabit“ von der in Alt-Moabit gelegenen Haltestelle U-Turmstraße die Straßenbahn durch die Thusnelda-Allee in die Turmstraße geführt werden –  es sei denn, man wollte die Straßenbahnen gar über die hoch mit Verkehr belastete Stromstraße von Alt-Moabit auf die Turmstraße führen. Die Thusnelda-Allee ist jedoch zu kurz, als das die Straßenbahn beim Wechsel zwischen Alt-Moabit und Turmstraße bei einem notwendigen Halt zwischen die Fußgänger-Ampelquerungen von Alt-Moabit und Turmstraße passt – daher müssten die Ampelanlagen jeweils eine direkte Durchfahrt durch die Thusnelda-Allee ermöglichen. Die Betrachtung dieser Problemstellung, aber auch zur Erschließungsfunktion von Wohngebieten, Geschäften, Krankenhaus und Gerichtsstandort, Büros und anderen Betrieben, der geringeren Behinderung der Straßenbahn durch den motorisierten Individualverkehr – z.B. bei Variante 2 „Alt-Moabit“ an der Einengung von Alt-Moabit in Bereich der Kirchstraße – ergaben in der Bewertung durch die Besucher der Veranstaltung ein deutliches Votum für die Trassenvariante 1 „Turmstraße“.

Die Mitarbeiter der Senatsverwaltung zeigten sich beeindruckt von der hohen fachlichen Qualität in den Gesprächen mit den Veranstaltungsteilnehmern. Und so nahm Matthias Horth nicht nur das deutliche Votum für die Variante 1 „Turmstraße“ mit zurück in die Senatsverwaltung, sondern will auch verschiedene konkrete Anregungen fachlich überprüfen lassen: So soll die Idee, auf einem Teilstück die Straßenbahn statt in Mittellage in Seitenlage zu führen und so die Umsteigesituation zur U9 zu verbessern, als Alternative geprüft werden. Auch eine Verschiebung der Lage der Haltestelle Turmstraße Ecke Rathenower Straße hin zum Abschnitt zwischen Pritzwalker- und Wilsnacker Straße wird im Hinblick auf eine verbesserte Erschließung betrachtet werden. Und auch eine Betrachtung der vom Investor des Schultheiss-Areals geplanten Tiefgarageneinfahrt wird noch betrachtet, wenngleich dieses Problem nicht als gravierend eingeschätzt wird. Nicht zuletzt mahnten Teilnehmer auch an, umgehend auch die Planung für die Weiterführung der Straßenbahn über U-Bahnhof Turmstraße hinaus anzugehen.

Die Senatsverwaltung will die in der Veranstaltung gezeigte Präsentation und auch die Dokumentation zur Veranstaltung über die Website des „Aktives Zentrum Turmstraße“ bereitstellen lassen.
Wer sich schon vorab einen Eindruck verschaffen möchte, findet Reproduktionen der Präsentation und von den ausgestellten Planunterlagen unter diesem Link eines Veranstaltungsbesuchers.

Der frühere Artikel „Straßenbahn nach Moabit“ anlässlich der Vorstellung einer BUND-Präsentation im Mai 2009 beim Stadteilplenum Moabit und Nachträgen enthält die bisherigen Kommentare zum Thema Straßenbahn nach Moabit.

Nachtrag:
Antrag von CDU und SPD zur Straßenbahnverlängerung (Drs. 1983/IV) für die BVV vom 19.3.15.

Die Präsentation der Senatsverwaltung wurde am 9.4.15 auf der Website des „Aktives Zentrum Turmstraße“ bereit gestellt.

Die Entscheidung ist für die Trasse durch die Turmstraßen gefallen (Berliner Zeitung).

Ein neuer Vorschlag für die Weichen und Haltestelle Turmstraße (Berliner Woche).

Jetzt hat der BUND Berlin e.V. einen Vorschlag für die Trassenführung auf Rasengleis in südlicher Seitenlage auf der Turmstraße von Rathenower Straße bis U-Bahnhof Turmstraße einschließlich der Kehreinrichtung und der Verlängerungsmöglichkeit z.B. bis S/U Jungfernheide (über Huttenstr. – Wiebestr. – Kaiserin-Augusta-Allee) veröffentlicht. Im Artikel sind für an mehr Information drei PDF-Datei dazu verlinkt: BUND-Alternativvariante Turmstraße, Karte BUND-Variante Turmstraße, Abb. Querschnitt Turmstraße

Artikel im Tagesspiegel und die Berliner Woche über das weitere Procedere.

Berliner Morgenpost schreibt „Tram durch die Turmstraße ab 2020“.

Tagesspiegel zur Straßenbahnstrecke nach Moabit, aber dieser Satz ist etwas merkwürdig: „Jahrelang wurde diskutiert, ob die Gleise durch die Invalidenstraße oder die Turmstraße nach Moabit verlängert werden.“

 

Nachtrag vom 19.09.2017
Dialog-Veranstaltung zu den Voruntersuchungen für eine Verlängerung der Straßenbahn über den U-Bhf. Turmstraße hinaus

Nach aktuellen Planungen wird die  Verlängerung der Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße im Jahr 2020 in Betrieb gehen. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten.

Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum als Infrastruktur-Langfristvorhaben enthalten. Am Virchow-Klinikum würde eine Verknüpfung mit dem bestehenden Straßenbahnnetz hergestellt werden. Dadurch könnten neue Nachfragerelationen im ÖPNV abgebildet werden. Im Verlauf der Trasse bestünde am S-Bahnhof Beusselstraße zudem eine Umsteigemöglichkeit zum S-Bahn-Ring.

Der StEP Verkehr und der Koalitionsvertrag der Landesregierung weisen zudem auf eine Verlängerungsoption der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße zum U-Bahnhof Mierendorffplatz (U7) hin. Dabei wäre auch eine Fortführung bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorstellbar.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lädt zu einer Dialogveranstaltung über die weitere(n) Straßenbahnverlängerung(en) über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus als sogenannte „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ am Dienstag, 17. Oktober 2017, 18 Uhr in der Reformationskirche, Beusselstraße 35, insbesondere Bürger*innen in Moabit West und dem Bereich Mierendorff-Insel ein.

In der Veranstaltung soll gemäß § 25 Abs. 3 VwVfG frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorhabens unterrichtet und der betroffenen Öffentlichkeit soll Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung gegeben werden.

Die Voruntersuchungen zur Straßenbahnverlängerung sind im Januar 2017 gestartet und nun so weit gediehen, dass die Bürger*innen vor Ort frühzeitig einbezogen werden können. Der Untersuchungsraum beinhaltet die Verkehrskorridore vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum einerseits sowie zum Bahnhof Jungfernheide andererseits und erstreckt sich über zwei Bezirke, Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf.

Die Untersuchungskorridore zur weiteren Straßenbahnnetzerweiterung über U-Turmstraße hinaus, Quelle: SenUVK

Derzeit wird aus einem Spektrum möglicher Varianten der Streckenführung die Vorzugsvariante ermittelt. Anschließend ist deren Machbarkeit nachzuweisen und die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu untersuchen.

Die Kosten der Straßenbahnneubaustrecke können erst mit Festlegung der Vorzugstrasse abgeschätzt werden.

Der Abschluss der Untersuchungen ist für Ende des Jahres 2017 vorgesehen.

113 Kommentare auf "Straßenbahnverlängerung bis U-Bahnhof Turmstraße"

  1. 1
    Robert says:

    Ich schrieb einen Alternativvorschlag letztes Jahr an die BVG, wonach es neben den bekannten 2 Varianten eine 3. gäbe, die beide kombiniert:
    Nämlich ab Alt-Moabit/Rathenower Str. durch Alt-Moabit in Mittellage bis zur Haltestelle Kirchstr. und dann ein Stück gemeinsam mit dem Autoverkehr, aber dann rechts in den Kleinen Tiergarten einschwenkt und dann entlang der südlichen „Kante“ bis zur Stromstr. fährt, diese noch am südl. Rand überquert und dann westl. der Stromstr. in die Mitte des kleinen Parks dort schwenkt und genau über dem U-Bahnhof Turmstr. eine Tram-Haltestelle mit „stumpfem Ende“ gebaut wird, nach dem Vorbild der Haltestelle S+U ALEXANDERPLATZ/DIRCKSENSTR., wo vor der Haltestelle ein Kreuz aus Kehrweichen die Rückkehr der M2 nach Heinersdorf ermöglicht, von den 2 Bahnsteigen aus.
    Im Falle des U-Bhf. Turmstr. würden nach diesem Vorbild ebenfalls 2 Außenbahnsteige gebaut mit dem selben Kehrweichen-Kreuz davor , wo an deren westl. Ende eine Vorleistung als Kurvenschwenk in die Turmstr. hinein mit stumpfem Ende vor der Heilandkirche gebaut würde und es im Falle einer Verlängerung nach Charlottenburg oder via Beusselstr. zur Seestr. schon eine Vorleistung gäbe, von der aus weitergbaut werden könnte.
    Am Ostende der Haltestelle käme man bequem über die bestehenden Zugänge zur U9, der Aufzug ist auch nicht weit und der Verbindungsweg von Alt-Moabit zur Turmstr. durch den Park würde dann über die Gleise am östl. Haltestellenende führen.
    Im Zuge des Neugestaltung des Kleinen Tiergartens müsste dann entlang der südlichen Kante an der Straße Alt-Moabit eine Trasse für die Tram mit integrierter Haltestelle „kleiner Tiergarten“ freigehalten und die Ampelanlage an der Stromstr. parallel zu Alt-Moabit geschaltet werden.
    Da die M10 ja grundsätzlich eine Linie ist, die aufgrund ihrer anderen Endstelle S+U Warschauer Str. mit Zweirichtungs-Zügen fahren muss, ist es nicht notwendig, das am U-Turmstr. eine Wendeschleife entstehen muss, da ja die Optionen zum Weiterbau in Richtung Westen weiterhin gegeben sind.
    Diese von mir erdachte Alternative hat in 1. Linie 2 offensichtliche Vorteile, aber einen Nachteil:
    Vorteil 1:
    Ab Kirchstr. verschwindet die Tram von der enger werdenden Straße Alt-Moabit auf eine eigene Trasse entlang des Kleinen Tiergartens und entlastet diese zugunsten des Autoverkehrs und des Verkehrsflusses
    Vorteil 2:
    Durch diesen 1. Schwenk von der Straße in den Park und den 2. Schwenk in die Mitte der Parkanlage zw. Alt-Moabit und Turmstr. entfallen Bedenken der Problematik des Seitenwechsels von Alt-Moabit in die Turmstr. durch die stark belastete Stromstr. oder die zu kurze Thusnelda-Allee.

    Nachteil:
    es müssten evtl. Bäume gefällt werden, zumindest am westl. Ende des kl. Tiergartens, wo die Tram dann parallel zum Autoverkehr von Alt-Moabit die Stromstr. überquert und an der Einmündung zur Parkanlage über dem U Bhf. Turmstr., ES SEI DENN, das müsste im Zuge der Neugestaltung des Kleinen Tiergarten sowieso geschehen, wenn z.B. zu alte oder erkrankte Bäume gefällt werden müssen. Das könnte man durch Neupflanzungen an richtiger Stelle dann zwar wieder ausgleichen, aber da auch ich ein Gegner unnötiger Baumfällungen bin, sollte die Trassenführung so durch die beiden Parks geplant werden, so das so wenig Bäume wie möglich dran glauben müssten.
    Die M10, die dann hoffentlich Tag und Nacht bis U Turmstr. fährt, hätte dann nach dem Lesser-Ury-Weg 4 folgende neue Haltestellen:
    Alt-Moabit/Rathenower Str.; Kirchstr., Kleiner Tiergarten und U Turmstr.
    Daudrch könnte der N40er vom U Turmstr. bis zum Hauptbahnhof zurückgezogen und stattdessen am anderen Ende vom Wülischplatz zum S Ostkreuz verlängert werden, denn es wäre unnötig, die M10 und den N40er gleichzeitig nachts durch Moabit zu führen, denk ich mal!?
    Soviel dazu!

  2. 2
    BVV-Beobachter says:

    Straßenbahnverlängerung nach Moabit durch die Turmstraße! – Drucksache – 1983/IV
    Ein Antrag der CDU-Fraktion pro Nordtrasse (über die Turmstraße):

    Die Bezirksverordnetenversammlung möge beschließen:

    Das Bezirksamt wird ersucht, sich im Rahmen der geplanten Verlängerung der Straßenbahn vom Hautbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße dafür einzusetzen, dass

    . die Trasse der Straßenbahn von der Invalidenstraße über Alt-Moabit, Rathenower Straße und Turmstraße zum U-Bahnhof geführt wird (nördliche Trassenführung) und

    . die Endhaltestelle am U-Bahnhof Turmstraße zwischen der Stromstraße und Wilhelmshavener Straße („Variante mit Lage ,vor‘ dem Aufzug“ zur U-Bahn) angelegt wird.

    Zudem wird das Bezirksamt ersucht, sich bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt dafür einzusetzen, dass

    . die Entscheidung über die Trassenführung zeitnah erfolgt, damit möglichst bis Ende des Jahres 2015 Klarheit darüber besteht und für die nicht-gewählte Trassenführung Planungs-freiheit eintritt und

    . der weitere Prozess von einer möglichst umfangreichen Bürgerbeteiligung begleitet wird.

    Begründung:
    Für die derzeit diskutierte Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turm-straße werden durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zwei Trassenführungen geprüft:

    . Trasse Nord (Invalidenstraße – Alt-Moabit – Rathenower Straße – Turmstraße): Strecken-länge ca. 2,2 Kilometer, Bahnkörperanteil 75%, derzeit prognostizierte Kosten ca. 19,6 Mio. Euro, vier weitere Haltestellen (zzgl. Haltestelle Lesser-Ury-Weg), hohe Kurvigkeit

    . Trasse Süd (Invalidenstraße – Alt-Moabit): Streckenlänge ca. 2,1 Kilometer, Bahnkörperanteil 57%, derzeit prognostizierte Kosten ca. 18,5 Mio. Euro, drei weitere Haltestellen (zzgl. Halte¬stelle Lesser-Ury-Weg), geringe Kurvigkeit

    In einem bisherigen Ergebnis der Trassenbewertung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wird festgestellt, dass u.a. durch etwas höher anzu¬setzen¬de Investitionskosten die Trasse Süd als etwas vorteilhafter anzusehen sei. Klar ist jedoch, dass die Trassenbewertung bislang nur zeigt, dass beide Trassen technisch und wirtschaftlich realisierbar sind – jedoch keine der beiden Trassen eine eindeutige Vorzugsvariante darstellt!

    Die Bezirksverordnetenversammlung Mitte bevorzugt abweichend von dem bisherigen Ergebnis der Trassenbewertung die Verlängerung der Straßenbahn über die Rathenower Straße und Turmstraße, da wir

    . insbesondere aus Sicht der die Straßenbahn später nutzenden Kunden die Anbindung der Wohngebiete im Bereich nordöstlich der Turmstraße, der Einzelhandelsangebote an der Turm¬straße, der Verwaltungs- und Serviceeinrichtungen (u.a. Rathaus Tiergarten und Ge-sund¬heitszentrum Moabit) und/oder des Kriminalgerichts sowie die sichere Umsteige¬mög-lich¬keit zur U-Bahn an die Verbindung vom und zum Hauptbahnhof bzw. darüber hinaus deutlich höher bewerten, als dies bislang in den Prüfungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt der Fall ist,

    . dem höheren Bahnkörperanteil der Trasse Nord den Vorzug geben und eine zusätzliche Beein¬träch¬ti¬gung des deutlich stärker frequentierten Straßenzuges Alt-Moabit vermeiden wollen,

    . die bisherigen Kostenschätzungen i.H.v. ca. 19,6 Mio. Euro (Trasse Nord) und ca. 18.5 Mio. Euro (Trasse Süd) derzeit nicht aussagekräftig stark differieren und somit zum gegenwärtigen Zeitpunkt als nicht entscheidend anzusehen sind sowie selbst der Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, Senatsbeschluss vom 29. März 2011, S. 127, von einer Kostenschätzung in Höhe von insgesamt 25 Mio. Euro ausgeht (Link: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/StEP_Verkehr_Berlin_Anhang_Massnahmen.pdf),

    . die vermeintlichen Vorteile der Trasse Süd aus Sicht der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung dahingehend relativiert sehen, dass es durch die erwartete Staubildung auf dem Strecken-abschnitt Alt-Moabit zwischen Stromstraße und Kirchstraße ebenfalls zu Verzögerungen in der Fahrtzeit kommen wird und

    . die Trasse Nord und eine (End-)Haltestelle in der Turmstraße als deutlich vorteilhafter ansehen, wenn zu einem späteren Zeitpunkt eine Trassenverlängerung in Richtung Westen erfolgen soll.

    Die Bezirksverordnetenversammlung Mitte bevorzugt die Endhaltestelle in der „Variante mit Lage ,vor‘ dem Aufzug“ zur U-Bahn, da wir neben einem einfachen und sicheren Umstieg in die U-Bahn zusätzlich berücksichtigen,

    . dass die Heilandskirche durch Straßenbahnzüge auf der Abstellfläche hinter der Endhaltestelle nicht übermäßig verdeckt wird und

    . die alternative Endhaltestelle in der „Variante mit direkter Treppenverbindung“ zwar als interessant, jedoch technisch kaum zu realisieren ansehen.

  3. 3
    Robert says:

    Wie wär s denn, wenn man bei der Trasse-Süd einen Schwenk ab Kirchstr. in den Kleinen Tiergarten macht und diesen am östlichsten Ende durchfährt und an der Turmstr. ankommend in diese links einbiegt mit der nä. Haltestelle Turmstr./Lübecker Str. in Mittellage auf eigenem Gleisbett? Die nächste Haltestelle wäre dann der U-Bhf. Turmstr. in der in Kommentar #2 von der BVV Mitte bevorzugten Lage vor dem Aufzug zw. Stromstr. und Wilhelmshavener Str.. Am besten wäre eine Haltestelle mit stumpfem Ende und einem Gleiskehr-Kreuz VOR der Haltestelle, wie ich es oben in Kommentar #1 vorschlug! Das würde eine Wendeschleife unnötig machen, was sie sowieso wäre, wenn die Trasse gen Westen verlängert wird. Außerdem wäre eine Wendeschleife auch deshalb unsinnig, denn die M10 ist eine Linie, die aufgrund ihrer anderen Endstelle mit Zwei-Richtungs-Zügen fahren muss!
    Sämtliche Buslinien, die derzeit in der Turmstr halten, könnten das dann zugunsten des Autoverkehrsflusses in Alt-Moabit tun und via Thusnelda-Allee oder via Gotzkowskystr. auf die Turmstr. wechseln.
    So weit mein angepasster Vorschlag der dem Wunsch der BVV Mitte näher kommen dürfte.

  4. 4
    Franz says:

    Also sorry Leute, diese Straßenbahn ist ein großer Unfug. Eine Tram bringt den Moabiter keine verkehrlichen Vorteile. Schlimmer noch: Die Buslinien 245 und TXL (bzw. später 105) entfallen auf der Straße Alt-Moabit erstatzlos. D.h. die Anwohner aus dem Gebiet Calvin-, Thomasius-, Kirchstraße etc. müssen in Zukunft bis zur Turmstraße „dackeln“, um zur U-Bahn Turmstraße oder zum Hauptbahnhof zu gelangen. Gleiches gilt für die Beschäftigten und Kunden, die zum Focus Teleport bzw. zum Spreebogen wollen. Denken die passionierten und emsigen Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfans auf dieser Seite auch mal an die Betroffenen, an alte und behinderte Menschen, an Kinder?

    Die „Westmoabiter“ (Beusselstraße usw.), die zum Hauptbahnhof möchten, müssen künftig am U-Bahnhof Turmstraße aussteigen und auf die Straßenbahn warten. Bequem und konfortabel ist etwas anderes. Und: Die Tram braucht über die Turmstraße genauso lange zum Hauptbahnhof wie der 245er; der alte TXL ist sogar noch schneller. Rational ist dieser Blödsinn jedenfalls nicht zu erklären.

  5. 5
    Robert says:

    Das ganze ist im Grunde nur ein 1. Schritt( bzw. nach der Hauptbahnhof-Anbindung ein 2. Schritt)um die Straßenbahn im Westteil wieder einzuführen, um z.B. teurere U-Bahnneubauten günstiger zu realisieren.
    Ursprünglich sollte wohl mal die U5 vom Hbf. weiter unterm Fritz-Schloss-Park hindurch zur und durch die Turmstr. führen und dann weiter bis zum Flughafen Tegel.
    Da dieser ja nun nach der BER-Eröffnung schließen wird. ist dieser Plan, die U5 über den Hbf. hinaus zu verlängern vorerst begraben worden. Aber ein Teil des Plans läßt sich mit günstigeren Straßenbahn-Trassen realisieren, wie der zur Verlängerung vom Hbf. zum U Bhf. Turmstraße. Von dort aus gibt es 3 Varianten, die Tram sinnvoll zu verlängern:
    1. via Turmstr. , Beusselstr. und Seestr. zum Virchow-Klinikum
    2. über die Turmstr., Huttenstr.,Neues Ufer und dann in die Gaußstr. und Olbersstr. bis vor den S+U Jungfernheide(Südeingang)
    3.über Alt-Moabit, Gotzkowskybrücke. durch Franklinstr. und Marchstr. zum U Ernst-Reuter-Platz, evtl. mit Option, vom Norden kommend den Bahnhof Zoo zu bedienen
    Laut einer E-Mail v. der BVG plant man evtl. das der 245er entweder am U Turmstr, endet oder ab dort woanders hin geführt wird, wie und wohin, ist wohl noch nicht ganz klar?!
    Wenn die M10 via Alt-Moabit und/oder Turmstr. zum U Turmstr. geführt wird. sollen die dort verkehrenden Buslinien wohl auf die parallel verlaufende Straße verlegt werden, d.h. der TXL(bzw. dann 105er)fährt entweder parallel mit der Tram auf der selben Straße oder auf der Turrmstr. bzw. Alt-Moabit., so schrieb man es mir mal. Allerdings waren da die Pläne noch nicht so konkret wie jetzt.
    Die M10 hält dann doch in „Trassenvariante 2“ sicher an den selben Haltestellen wie jetzt die Busse(außer evtl. an der Spenerstr. und Kleiner Tiergarten, weil die Abstände zur vorigen bzw. nä. Haltestelle zu kurz sind und das die Fahrzeit verlängert)
    Sinnvoll ist es auf jeden Fall, WENN sie die Tram verlängern, das es Metro-Tramlinien sind, die rund um die Uhr die volle Strecke fahren und nicht nachts verkürzt irgendwo vorher enden und es dann trotzdem immer noch Nachtbusse bedarf, die den Rest de Strecke fahren. Außerdem ist am U Turmstr. eine Wendeschleife sinnlos, denn es soll ja auf gleicher Strecke weitergebaut werden und da die BVG anscheinend hauptsächlich Zweirichtungs-Züge bestellt hat, auch wünschenswert und auch platz- sowie kostensparender ist, als eine Wendekurve zu bauen, die später evtl. wieder abgebaut wird, z.B. in der Thusnelda-Allee.
    Aufgrund der Pläne der Tramverlängerung scheint es mir allerdings unsinniger zu sein, das der TXL vom 105er abgelöst werden soll. Da reicht auch der 123er aus, der über Turmstr, und Beusselstr. weiter zu den Mäckeritzwiesen fährt und im Osten notfalls bis zum Alex verlängert werden könnte.

  6. 6
    Franz says:

    Die Hintergründe sind ja bekannt, machen das Ganze aber nicht erträglicher für alle Betroffenen. Und was in 20 Jahren passiert, steht eh auf einem anderen Blatt. Das meiste davon sind Hirngespinnste, fernab jeder Realität. Die Fakten sind: Durch die Tram entfallen alle Buslinien (Ausnahme 123er) ab U-Bahnhof Turmstraße Richtung Hauptbahnhof. Auch der 187er ist betroffen! Ansonsten siehe oben.

    Wo sind eigentlich die ganzen schlauen und eifrigen Stadtteilvertreter bzw. Gentrifizierungsgegner, wenn man sie braucht? ^^ Leute, wehrt euch doch endlich mal. Das Ding ist Murks und jeder weiß das. Den Straßenbahnenthusiasten ist letztlich egal, was aus uns Moabitern wird. Hauptsache die Tram fährt wieder in den Westen, koste es was es wolle! Oh jeh …

  7. 7
    Susanne Torka says:

    Ich finde es schon seit 20 Jahren an der Zeit, dass diese Straßenbahn endlich gebaut wird und vor allen Dingen nicht nur bis zum U-Bahnhof Turmstraße sondern länger. Damit kann man dann auch nicht nur zum Hauptbahnhof fahren, sondern hat endlich eine vernünftige Verbindung weiter nach Osten.
    Nein, wahrscheinlich ist es nicht erst 20 sondern schon 30 Jahre her, dass die Verkehrs AG des Moabiter Ratschlags die ersten Vorschläge gemacht hat.

  8. 8
    Franz says:

    Auch hier gilt wieder: Die aufgezeigten Probleme bleiben bzw. werden nicht besser. Und ob eine solche Direktverbindung nach Osten überhaupt ausreichend genutzt wird, ist auch unklar. Reden wir über 100 Menschen am Tag, halte ich die aktuelle Anbindung (mit einmal umsteigen) für absolut ausreichend – auch unter dem Aspekt Kosten-Nutzen. Reden wir aber über 3000 Menschen, sieht die Sache natürlich anders aus. Es geht schließlich um „sinnvoll“ oder „notwendig“ und damit um Auslastung und Wirtschaftlichkeit für die BVG.

    Also Susanne: Über wie viele Fahrgäste reden wir? Und ich behaupte mal weiterhin, dass sich unsere Stadtteilvertreter nie wirklich gefragt haben, was eine Tram in der Praxis für Nachteile mit sich bringt. Zumindest habe ich darüber nie etwas gelesen.

  9. 9
    vilmoskörte says:

    Zu Franz: Du hast die einzig selig machende Wahrheit mit Löffeln gefressen? Du bist der einzig wahre Experte? Du weißt alles besser? Oder wie soll ich deine Ausführungen verstehen?

    Selbstverständlich gibt es viele Argumente gegen eine Straßenbahn (leider würde ich deine apodiktischen Aussagen nicht dazu zählen wollen), aber doch wohl noch mehr dafür. Und sicher profitieren von dieser Straßenbahn nicht nur die Moabiter, aber die Verkehrsmittel werden in dieser Stadt dankenswerterweise kiezübergreifend geplant.

  10. 10
    Robert says:

    Frage: wie kann man vor 30 Jahren einen Vorschlag zur Tram-Verlängerung nach Hbf. und Turmstr. gemacht haben. wenn da noch die Mauer stand und der Hbf. nicht mal ein Funke im Kopfe eines Architekten war?!
    Es sei denn, in West-Berlin sollte 1985 an der Stelle die Straßenbahn wieder eingeführt werden?
    Vor gut 25 Jahren fiel erst die Mauer und am 3. 10. diesen Jahres ist es erst 25 Jahre nach der Wiedervereinigung.

    Es wird doch eine Direktverbindung gen Osten mit der M10 geben und ab Hbf. mit M5 nach Hohenschönhausen und mit der M8 nach Marzahn und Ahrensfelde.
    Die M10 fährt durch Mitte, Prenzl. Berg und Friedrichshain bis zur Warschauer Str. und dann evtl. irgendwann durch Kreuzberg zum U Hermannplatz?!
    Vorausgesetzt, es werden lange Flextiy-Züge auf der M10 fahren(momentan sind s die kurzen), nimmt dieser eine Passagiermenge von mind.2 Bussen auf, was mind. 1 Bus + Fahrer auf der Strecke eingespart und auf anderer nützlicher eingesetzt werden kann.

  11. 11
    Franz says:

    @vilmoskörte

    Es wäre schön, wenn du einfach mal auf die genannten Fakten eingehen würdest, anstatt dich in vage Andeutungen zu flüchten. Vielleicht hast du ja die Problematik im Ganzen auch nicht verstanden? Macht nichts, kann vorkommen. Aber kläre mich doch mal auf, wie wir Moabiter von der Tram profitieren werden. Bin gespannt. ^^ Aber keine Phrasen bitte wie … „wie brauchen eine Straßenbahn, weil wir schon vor 20 Jahren eine wollten.“ Wenn du gerne SACHLICH weiter diskutieren möchtest, nur zu. Auf alles andere werde ich nicht eingehen.

    Im Übrigen ist das ein Forum für Moabiter, d.h. es geht um Probleme, von Moabitern in Moabit. Und ein Straßenbahnbau in Moabit und nach Moabit soll darf den Anwohnern und Beschäftigten keine Nachteile bringen. Doch genau da sind wir aktuell. Also vilmos: „Butter bei die Fische“ 😉

  12. 12
    Kai says:

    Ich hatte es schon an anderer Stelle geschrieben. Normalerweise würde man vor einer solch massiven Investition eine Bedarfsfeststellung durchführen. Exakt das was Franz schreibt: Wie viele Nutzer würde eine solche Strassenbahnlinie haben? Kann man den Bedarf evtl. mit vorhandenen Ressourcen (S-Bahn, U-Bahn und viele Buslinien) abdecken bzw. diese dem geänderten Bedarf anpassen? Das ist meines Wissens bislang noch überhaupt nicht passiert. Und auch eine detaillierte Durchsicht aller Beiträge hier im Forum hat nicht wirklich ergeben, dass es diesen Bedarf nachweisbar gibt: http://www.moabitonline.de/1549/comment-page-3#comment-31527
    Meine Meinung zum Thema: Hier wird das Geld aus dem Fenster geworfen und zusätzlich werden im Strassenverkehr neue Probleme geschaffen. Es existiert bereits eine äusserst regelmässige und gut funktionierende Busverbindung zwischen Turmstrasse und Hauptbahnhof. Die S-Bahnlinie, de am Hansaplatz und Bellevue durch Moabit führt, stellt die schnellstmögliche Verbindung überhaupt in den Ostteil der Stadt dar und im Norden kann man dafür die Ringbahn nutzen. Und mit der U-Bahn ist man in wenigen Minuten am Hansaplatz oder am Bahnhof Zoo bzw. dem Westhafen. All das existiert bereits und ich kann nicht sehen, warum das nun nicht mehr ausreichen sollte.

    Ich hab absolut nichts gegen Strassenbahnen. Aber in diesem Fall bringt sie mehr Probleme als Nutzen mit sich. Der Bedarf für so eine neue Trasse erscheint nicht vorhanden zu sein und das Geld könnte man daher wahrlich sinnvoller einsetzen.

  13. 13
    Argo says:

    @Franz: Lieber Franz, du schreibst/gehst davon aus dass „Den Straßenbahnenthusiasten ist letztlich egal, was aus uns Moabitern wird.“ Jedoch, die Straßenbahnenthusiasten sind ebenfalls Moabiter. Ich befürworte einen Straßenbahnanschluß, da ich dann nicht mehr auf den verspäteten TXL warten muss, und ich Straßenbahnen vor Bussen bevorzuge. So einfach ist das. Da kannst Du gerne anderer Meinung sein., Bloß bitte nicht Deine Meinung zur Moabiter Meinung stilisieren. Moabit ist divers, und so ist das Meinungsbild bezügl. Straßenbahn. LG, Argo

  14. 14
    Franz says:

    @Argo
    Hallo Argo,
    Danke für deine nette Nachricht. Natürlich gibt es auch in Moabit Fans der guten alten Straßenbahn, keine Frage. Nur muss man immer auch die Interessen Einzelner gegen die der Allgemeinheit abwägen. M.E. hat eine Straßenbahn in Moabit zahlreiche Nachteile, vor allem verkehrlicher Art. Der Kiez ist durch die vorhandenen Buslinien hervorragend erschlossen. Das sehen auch die Moabiter selbst so, zumindest die 130 Personen, die an einer Verkehrsumfrage der Stadtteilvertretung Turmstraße (AG Verkehr) teilgenommen haben; vgl. hier http://stv-turmstrasse.de/wordpress/wp-content/uploads/2013/04/Ergebnisse-der-Verkehrsumfrage_Mai-2013.pdf.

    Und Fakt ist: Sollte die Tram durch die östliche Turmstraße fahren, würde dies den Zugang zum öffentlichen Personennahverkehr für etliche Moabiter (und Gäste bzw. Beschäftigte) deutlich verschlechtern. Wärst du z.B. bereit, den Anwohnern der Calvinstraße, Spenerstraße, Kirchstraße oder der Thomasiusstraße persönlich folgendes mitzuteilen? „Wir, eine Handvoll Straßenbahnfreaks (entschuldige den Ausdruck) aus Moabit, fahren lieber Straßenbahn als Bus, daher müsst ihr in Zukunft alle bis zur Tramstation an der Turmstraße Ecke Rathenower Straße oder zur Lübecker Straße laufen.“ Oder was sagst du denen, die bisher am U-Bahnhof Turmstraße in den 187er gestiegen sind und die nun zunächst mit der Straßenbahn zur Paulstraße (?) fahren müssen, um dort erneut umzusteigen? Oder denen, die mit dem TXL (bzw. dem 105er Bus) oder dem 245er aus dem westlichen Moabit zum Hauptbahnhof wollen oder müssen und nach Fertigstellung der Tramanbindung ihre Direktverbindung verlieren?

    Darüber hinaus gibt es zahlreiche andere Probleme und Fragen, die bisher höchstens oberflächlich angesprochen wurden. Beim Thema Pünktlichkeit gebe ich dir grundsätzlich Recht. Eine Straßenbahn kann wesentlich pünktlicher fahren, als ein Bus. Voraussetzung ist der eigene Bahnkörper. Allerdings ist das Ausbremsen bestimmter Buslinien auch ein hausgemachtes Problem: Wenn ich mir die zahlreichen Baustellen (z.B. Unter den Linden oder am Hauptbahnhof) oder den künstlichen Engpass an der Kreuzung Beusselstraße Siemensstraße ansehe, muss ich mich nicht wundern, warum Busse im Stau stehen. Andererseits könnte eine M10 z.B. auf der vielbefahrenen Invalidenstraße ebenfalls im Stau stehen, weil sie dort kein eigenes Gleisbett besitzt.

    @Kai
    Hallo Kai,
    ja, ich sehe das auch so wie du. Wenn es tatsächlich eine größere Nachfrage für eine neue Direktverbindung nach Osten per Tram geben sollte, muss man sich doch ernsthaft fragen, warum diese nicht schon längst existiert. Man hätte doch problemlos schon seit Jahren den 245er Bus aus Moabit kommend z.B. bis zum U-Bahnhof Eberswalder Straße oder gar darüber hinaus verlängern können. Warum hat man dies nicht getan? Könnte man übrigens heute noch machen …. sofort und ohne Tram, nahezu kostenneutral im Vergleich zu den angedachten Investitionen von mindestens 30 Mio. Euro. Gleiches gilt im Übrigen für die angedachte Weiterführung der Tram in westlicher Richtung bis zum Mierendorffplatz (U7). Warum gibt es aktuell keine Direktverbindung per Bus zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Mierendorffplatz, wenn es doch angeblich sogar Bedarf für eine (große?) Straßenbahn gibt?

    Im Post Nummer 10 hat Robert bestätigt, dass auf der Straßenbahnlinie M10 momentan überwiegend kurze (kleine) Fahrzeuge eingesetzt werden. Von der Größe her bieten die aber nicht mehr Platz als ein großer Gelenkbus, auch dieser Umstand ist ein Zeichen dafür, dass hier Verkehrsströme nach Moabit und umgekehrt einfach herbeigeredet werden.

    Und an unsere Baupaten in diesem Forum noch folgende Frage: Habt ihr schon mal gezählt, wie viele Bäume und Pflanzen auf der jeweiligen Trasse geopfert werden müssten? Ich bin dabei, wenn es ums Anketten geht. 😉

    So long
    Franz

  15. 15
    Kai says:

    @Franz

    Eine relativ einfache Busverbindung zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Mierendorffplatz gibt es, indem man z.B. mit dem TXL bis Turmstrasse/Beusselstrasse fährt und dann in den M27 umsteigt. Ich gebe Ihnen recht, wenn ein großer Bedarf auf dieser Strecke bestehen würde, gäbe es vermutlich eine direkte Verbindung. Aber auch die wäre vermutlich nur unwesentlich schneller als das, was es schon gibt: Man kann auch bis zum S-Bahnhof Charlottenburg fahren und dort in die U7 umsteigen. Dauert 22 Minuten. Busfahren mit einmal umsteigen dauert auch 22 Minuten (3 Minuten Wartezeit). Der Weg per direkter Straßenbahnverbindung würde vermutlich auch 20 Minuten dauern. Was wäre damit also gewonnen außer massiven Verkehrsbehinderungen in den doch recht engen Straßen und Ausgaben in Millionenhöhe für die Bauarbeiten?

  16. 16
    Robert says:

    Es gab mal eine Direktverbindung: der damalige Bus 340 fuhr vom S Ostbahnhof zum U Mierendorffplatz und war wie der 142er jetzt zw. S Ostbhf. und S Lehrter Bhf. gefahren und dann soweit ich weiß, weiter durch Invalidenstr., Alt-Moabit, Stromstr. und Turmstr. usw. zum U Mierendorffplatz gefahren.
    Der 340er wurde irgendwann eingestellt und durch den 240er ersetzt, der dann wiederum durch den jetzigen 142er ersetzt wurde.
    Was ich nicht verstehe: wenn es schon so lange Planungen diesbezüglich gibt, wieso wurde in der Invalidenstr. nicht gleich ein 2. Gleis gebaut bzw. zumindest eine Vorleistung in Form einer Weiche mit Stumpf eines 2. Gleises an der Linkskurve zur Haltestelle Lüneburger Str. nach rechts abzweigend nach Alt-Moabit Richtung Westen und am Besten noch auf den Mittelstreifen in Alt-Moabit vor der Rathenower Str.? Da hätte man danach nur noch anknüpfen müssen und nach der Vorleistung einer Weiche später nur noch das 2. Gleis bauen müssen.
    So muss die Strecke zum Hbf. irgendwann wieder mehrere Wochen gesperrt werden.
    Wenn man im Jahr 2000 schon Gleise in der Leipziger Str. baut für eine Strecke, die erst ca. 20 Jahre später gebaut wird, oder die Gleise auf der Oberbaumbrücke noch viel früher, dann ist es mir ein Rätsel, das nicht schon mir den Bauarbeiten der Blockumfahrung Alt-Moabit diese Vorleistungen mit erledigt wurden? Und die Pläne zum U Turmstr. sind doch konkreter und kurzfristiger, als die der Strecke zum Potsdamer Platz oder die nach Kreuzberg!

  17. 17
    Susanne Torka says:

    Die Präsentation der Senatsverwaltung ist online (auch oben im Nachtrag verlinkt):
    http://www.turmstrasse.de/downloads/pdf/oeffentlichkeitsarbeit/buergerbeteiligung/150316_VER_Praesentation_Strassenbahn_Moabit.pdf

  18. 18
    Robert says:

    @ Susanne Torka
    Danke dafür! Konnte an dem Abend nicht dabei sein!
    Ist sehr interessant!
    Ich bevorzuge die „Variante Alt-Moabit“, weil diese an ihrer Endstellenposition 2 Möglichkeiten bietet, weiterzubauen.
    Die Aufstellanlage, wo die Züge pausieren und kehrt machen, südlich des Ottoparks könnte als Ausgangslage für einen Weiterbau durch Alt-Moabit bis Gotzkowskybrücke und dann weiter entweder durch Franklinstr. und Marchstr. zum U Ernst-Reuter-Platz oder durch die Kaiserin-Augusta-Allee zu U Mierendorffplatz und darüber hinaus zum S+U Jungfernheide?!
    Und wenn durch die Thusnelda-Allee und die Turmstr. und Beusselstr. zum Virchow-Klinikum verlängert wird, dann muss diese Endstelle nicht unbedingt zurückgebaut werden, sondern könnte als Zwischenendstelle bleiben, falls es zw. U Turmstr. und Virchow-Klinikum mal zu Störungen oder Bauarbeiten kommt. Dann könnte sie wenigstens weiter am U Turmstr. enden und nicht schon am Hauptbahnhof!
    Wann wäre denn frühestens mit dem Weiterbau zum U Turmstr. zu rechnen?!

  19. 19
    Franz says:

    Ich bevorzuge bekanntlich weder die eine noch die andere Variante nach Moabit. Ein konkreter Bedarf ist nicht erkennbar; ansonsten verschlechtert sich die verkehrliche Anbindung für nahezu alle Moabiter erheblich, da alle Buslinien gestrichen werden müssen, um einen Tram-Kurzzug ansatzweise „befüllen“ zu können.

    Man kann nur hoffen, dass die Verantwortlichen endlich erkennen, welchen Unfug sie hier verzapfen! Eine Direktverbindung mittels M10 nach Moabit bzw. in die andere Richtung hat quasi keinerlei Nachfrage. Zumindest nicht, wenn man sich mal die Umsteigesituation am Nordbahnhof ansieht. Dort endet (bzw. startet) ja bekanntlich der 245er Bus und nach rund 100m Fußweg gelangt man zur M10. Ich habe in den letzten Tagen mal wieder die Menge der umsteigenden bzw. weiterfahrenden Fahrgäste am Nachmittag gezählt. Fakt ist: Mehr als 5-10 Personen kommen pro Umsteigevorgang nicht zusammen! Wäre es anders, hätte die BVG auch schon längst eine Direktverbindung per Bus eingerichtet. Sprich: Man hätte den großen Gelben aus Moabit einfach noch ein paar Kilometer weiter nach Osten weiterfahren lassen können. Hat man aber nicht. Aus gutem Grund wahrscheinlich.

    Warum die BVG-Führung von einer Weiterführung der Tram zum U-Bahnhof Jungfernheide träumt, wie vor kurzem zu lesen war, ist ebenfalls rätselhaft. Für einen Lückenschluss zur U7 bietet sich ausschließlich die S21 an; vom Hauptbahnhof über die S-Bahnhöfe Westhafen und Beusselstraße zur Jungfernheide; schneller und kostengünstiger geht es doch gar nicht. Wer will da mit der M10 durch Moabit zuckeln? Der Senat präferiert ja ohnehin die Variante über die Beusselstraße … warum auch immer.

    Wahrscheinlich ist das hier einfach nicht der richtige Platz, aber bislang sind leider noch von keinem Foristen (und auch nicht von der Senatsverwaltung für Stadtzerstörung) nachvollziehbare Gründe genannt worden, warum Moabit eine Straßenbahn braucht. Robert hat zwar mal das Thema Personal erwähnt. Aber erstmal profitiert davon allerhöchsten die BVG und aus meiner Sicht liegt eine Personaleinsparung auch nur für die Teilstrecke Turmstraße-Hauptbahnhof vor, denn die Zubringerbusse zur U-Bahn Turmstraße (245er, 105er usw.) müssen ja weiterhin betrieben werden. Und wenn ich statt einer kurzen Tram einen großen Gelenkbus bis zum Hauptbahnhof einsetze, ist das Thema Personaleinsparung sogar gänzlich vom Tisch.

    Btw: Ich bin für einen Bürgerentscheid!!!

    So long
    Franz

  20. 20
    Andreas Szagun says:

    zu 18
    Die Variante „Alt-Moabit“ enthält drei Konfliktpunkte, die sozusagen Ausschlußkriterien für diese Variante sind, denn der kleine Tiergarten steht als Straßenerweiterungsfläche vernünftigerweise nicht zur Verfügung:

    Erstens müßte an der Endhaltestelle der gesamte Kfz-Verkehr Richtung Westen hinter der stehenden Straßenbahn warten (Fahrgastwechsel bzw. Ausstieg an Endhaltestelle) und dies hinter einem stark belasteten Knotenpunkt. Eingedenk der ewigen Diskussion um die Fahrspuren im Bereich Invalidenstraße zwischen Sandkrugbrücke und Chausseestraße verwundert diese gezeichnete „Lösung“. Zur Erinnerung: Alt-Moabit gehört als Übergeordnete Hauptverkehrsstraße zum „kleinen Hundekopf“, dem Innenstadtstraßenring, der den Durchgangsverkehr von der Innenstadt abhalten soll. Generell ist der schmale Bereich von Alt-Moabit zwischen Thusneldaallee und Kichstraße problematisch wegen der Überlagerung mit der Ringstraßenfunktion.

    Zweitens ist am Knoten Alt-Moabit – Kirchstraße Richtung Osten eine Verziehung des Straßenbahngleises nach Osten quer über die beiden Fahrpuren kurz vor der Haltelinie eingetragen, was zu Konflikten zischen Straßenbahn und Kfz-Verkehr führen würde. Beide Konfliktpunkte sind aus der Präsentation ersichtlich.

    Drittens führt eine Führung Alt-Moabit – Thusneldaallee – Turmstraße zu Problemen mit der Ampelschaltung (Leistungsfähigkeit), weil die Straße kürzer ist als ein Straßenbahnzug (wenn die Züge nicht länger als ein Schlenki sind, bräuchte man auch keine Straßenbahn) und somit beide Straßen ampeltechnisch zusammengefaßt werden müssen, um eine Durchfahren der Thusneldaallere „in einem Rutsch“ zu ermöglichen.

    Zur Diskussion stehen für eine später einmal mögliche Verlängerung die Optionen S Beusselstraße – Virchowklinikum und Huttenstraße – Kaiserin-Augusta-Allee – U Mierendorffplatz – S+U+DB Jungfernheide. Die historischen Führungen „der 3“ und „der 44“ stehen offiziellerseits derzeit meines Wissens nach in keiner Prioritätenliste. Die Endhaltestelle U Turmstraße auf der Turmstraße wäre bei Beibehaltung der Gleiswechsel auch nach Verlängerung im Havariefalle nutzbar, denn die Strecke auf eigener Trasse wird dann kurzfristig zum Kehrgleis, so wie vor der Verlängerung.

    In diesem Jahr soll erst einmal das Plangfeststellungsverfahren anfangen, das wohl mindestens ein Jahr benötigt. Endgültige Planung, Ausschreibung, Arbeiten der Leitungsbetriebe u.s.w dauern in Berlin erfahrungsgemäß auch länger als anderswo. Und bei Klagen verschiebt sich sowieso alles noch weiter nach hinten.

  21. 21
    Robert says:

    Dank des Links von Kommentatorin #17 sind bei den Planungsskizzen größtenteils bei beiden Varianten neuerdings Mittelbahnsteige geplant, wie bei einem U-Bahnhof!
    Im Falle der Variante ALT MOABIT ist die Endhaltestelle U TURMSTR. auch so ein Mittelbahnsteig mit Außengleisen, wo in beide Fahrtrichtungen noch eine Autospur Platz hat.
    Was in der Skizze die eingezeichneten Bushaltestellen sollen, weiß ich jedoch nicht? Sie sind auf dieser Straße überflüssig, denn der 245er würde eingestellt oder am U Turmstr, enden aber dann vom Bhf. Zoo kommend via Thusnelda-Allee in der Turmstr. enden. wie der 101er jetzt?!
    Dadurch, das die M10 mit Zweirichtungs-Zügen fährt, sind solche Mittelbahnsteige überhaupt möglich.
    An der Haltestelle Kirchstr. zeigt eine der Vorplanungsskizzen dort auch einen Mittelbahnsteig mit Außengleisen zwischen der Kirch-und der Thomasiusstr..
    Ich denke auch, vor 2020 wird das sowieso nix?!

  22. 22
    Kai says:

    In dem im Kommentar #17 aufgelisteten Link zur Präsentation bei der Bürgerinformationsveranstaltung wird in Abbildung 4 zwar eine notwendige Bedarfsplanung aufgelistet, interessanterweise findet sich dazu jedoch im weiteren Verlauf nichts mehr. Ist das am Ende gar nicht gemacht worden?
    Auch in Abb. 10, in der der Nutzen der beiden möglichen Trassen miteinander verglichen wird, müsste man diese doch logischerweise auch den bestehenden Lösungen gegenüberstellen. Auch das ist interessanterweise nicht passiert…

    Wenn man sich die Detailzeichnungen für die Trassenführung ansieht, wird klar, dass jede Lösung für den Autoverkehr ziemlich katastrophal wird (und da spreche ich noch nicht mal von der Bauphase). Ob jeweils eine Spur ausreicht, um den aktuellen Verkehr auf Alt-Moabit dies und jenseits der Stromstraße einigermaßen abfließen zu lassen, wage ich zu bezweifeln. Zusätzlich wird viel Parkraum wegfallen. Und für eine spätere Weiterführung über die Beusselstrasse gibt es meiner Meinung nach nur dann Platz für so eine Trasse, wenn der Parkraum dort komplett entfällt. Wie soll das funktionieren?

    Insgesamt ein irrer Aufwand ohne dass mir zumindest klar wird, wofür der eigentlich betrieben wird. Denn den Nutzen, der in der Präsentation auf Abbildung 8 dargestellt wird, sehe ich so nicht. Hier die jeweiligen Punkte, jeweils mit meiner Sichtweise:

    Berlin
    • Gewährleistung von Mobilität (nachhaltig, stadtverträglich) – ist durch das bestehende Verkehrskonzept bereits gegeben!
    • Erhöhung des Anteils des Umweltverbundes am Verkehrsaufkommen – Warum sollte das passieren?
    • Verbesserung des Verkehrsflusses u.a. zur Reduzierung der unerwünschten Folgen des Verkehrs (Umwelt, Unfälle, Kosten) – Es wird wohl kein Auto weniger fahren und wie diese Trasse dann den Verkehrsfluss verbessern soll, sehe ich nicht.

    Moabit
    • Neue Direktverbindung Moabit – Hauptbahnhof – östliche Innenstadt. – Existiert bereits.
    • Verbesserung der Bedienungsqualität der dicht bebauten Gebiete in Moabit. – Besser als durch die vielen bestehenden Buslinien?
    • Schaffung neuer, attraktiver Umsteigebeziehungen zwischen der Straßenbahn und der in Nord-Süd-Richtung verkehrenden U 9 am U-Bahnhof Turmstraße – Attraktiver als durch die vielen bestehenden Buslinien?
    • Verbesserung der städtebaulichen Situation durch Neuordnung von Straßenräumen. – Was genau wird besser?

  23. 23
    Robert says:

    Ich schätze mal wenn, dann werden die Gehwege „dran glauben“ müssen?!
    Etwas davon wird zugunsten von Parkbuchten weggenommen, so das evtl. 2 Fahrspuren für die Autos bleiben.
    Es wird so sein, wie zw. U Naturkundemuseum und dem Bundesfinanzministerium in der Invalidenstr. kurz vor der Sandkrugbrücke, denk ich?!
    Aber auf diesen Planungsskizzen sieht s tatsächlich so aus, als bliebe teileweise pro Richtung nur eine Spur für den Autoverkehr…das wäre schlecht!Und außerdem sind da ja noch die Spuren für die Radfahrer!?

  24. 24
    Klaus Göttker says:

    Ich bin 1946 in Moabit geboren und bis heute dort fest verankert. Als die Straßenbahn in den 1960ern Jahren entfernt wurde, atmeten viele Moabiter Bürger auf. Die Straßenbahn war damals schon ein echtes Verkehrs-hindernis! Und es war längst nicht soviel Straßenverkehr wie heute. Sollten die Gleise wieder neu verlegt werden, würde das zwangsweise zu neuen Parkplatznöten führen. Viele Behinderte die mit ihrem Auto Spezialgeschäfte aufsuchen müssen, haben jetzt schon Parkplatzprobleme. Einerseits hält die Autoindustrie unseren Wohlstand hoch, doch die Politiker verlegen immer höhere Stolpersteine, damit möglichst alle Fahrzeuge aus dem Verkehr ver- schwinden – das ist doch ein glatter Wiederspruch. Ich bin beruflich viel mit dem Auto unterwegs und stelle fest, dass die Strassenbahnen im Ostteil der Stadt meistens nicht einmal halb gefüllt sind. Wer auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen ist, kommt mit den Buslinien, U- und S-Bahnen fast überall hin.

  25. 25
    Robert says:

    Also das ist nicht ganz richtig!
    Sämtliche Linien in der City von M1 bis M8 sowie die Tangentiallinen M10 und M13 sind schon ganz schön voll, besonders die, die übern Alex fahren und die Leute tagtäglich in die Außenbezirke und Wohnsiedlungen in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf fahren.
    Die M13 ist auch immer sehr voll!Ich fahre täglich beruflich Tram und U-Bahn die Tram ist auf eigenem Gleisbett einfach schneller als der Bus.
    Ob die Strecke zum U Turmstr. nun sinnvoll ist, oder nicht, bleibt streitbar. Für mich persönlich reicht die Verlängerung zum Hauptbahnhof, die sinnvoll ist. Nur die Auswahl der Linien dorthin ist es teilweise nicht!
    Wozu z.B. fährt eine Tramlinie wie die M5 zum Hbf.? Okay, solange die Verbindung vom S Nordbhf. noch nicht steht, ist das in Ordnung.
    Aber wenn die M5 über Alex und Hackescher Markt zum Hbf. fährt ist das doch völliger Blödsinn!
    Wer sich am Alex befindet fährt 3 Stationen S-Bahn bzw. 2 mit der Regionalbahn und ist in 3 bis 6 Minuten am Hbf. und setzt sich nicht in die Tram und juckelt 8 Stationen mit ca. 12 Minuten(mindestens)lang zum Hauptbahnhof.
    Wenn die die Verbindung Nordbhf. – Hbf. in Betrieb ist, sollte die M1 aus Pankow und Rosenthal ab Zionskirchplatz über Veteranenstr. und die komplette Invalidenstr. zum Hbf. fahren…neben M8 und M10.
    Denn diese 3 Linien begegnen nicht vorher 2 mal der Stadtbahn, mit der man viel schneller zum Hbf. kommt.
    Sollen sie den 123er zum M23er, der rund um die Uhr fährt und fertig is…..

  26. 26
    H. E. says:

    M. E. macht es keinen Sinn mehr, teure und unflexible Straßenbahnlinien zu bauen, wenn das hier kommen soll:
    http://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-verkehr-berlin-bvg-startet-im-sommer-erste-elektrobus-linie/11524044.html

  27. 27
    Andreas Szagun says:

    Der Elektrobus hat die selben Nachteile wie der „Stinkebus“, denn nach 18,75 Metern ist nach der StVZO Schluß. Bei größerer Nachfrage braucht es ein zweites oder gar drittes Fahrzeug samt Personal. Die Straßenbahn ist da erheblich leistungsfähiger. Wenn man dann noch (nicht wie derzeit die BVG, die auf feste Züge setzt, sondern wie bei den Tatra-Zügen oder in anderen Städten, wie z.B. Hannover) die Züge nach Bedarf stärken und schwächen kann, dann kann mit dem gleichen einen Personal je nach Fahrzeugtyp mit der doppelten, dreifachen oder vierfachen Kapazität auf die gesteigerte Nachfrage (z.B. Früh- und Spätspitze) reagiert werden. Der Bus ist – egal, ob diesel- oder elektrisch betrieben – ein Feinverteiler und Schwachlastfahrzeug, die Straßenbahn als leistungsfähigeres Verkehrsmittel für den mittleren Nachfragebereich zwischen dem Bus und den sehr leistungsfähigen Schnellbahnen (S+U-Bahnen) angebracht.

    Wenn man sich die Fahrgastzahlen auf der Turmstraße zwischen U-Bahnhof und Beusselstraße ansieht (siehe SenStadtUm, Möbilität in Städten), dann ist dort die Leistungsfähigkeit und damit die Wirtschaftlichkeit des Autobusses schon überschritten, dort liegen die Fahrgastzahlen zum Teil über den Fahrgastzahlen einiger weniger stark nachgefragter Straßenbahnlinien. Die von Robert angesprochenen Linien haben dagegen zum Teil schon mehr Fahrgäste als manche U-Bahnlinien.

  28. 28
    Franz says:

    @ Andreas
    Ich meine, wir reden ja zunächst erst einmal über die Teilstrecke U-Turmstraße zum Hauptbahnhof. Und dort verkehren aktuell die Buslinien 245 und TXL. Der TXL ist bekanntermaßen meistens voll, befördert aber in erster Linie Fahrgäste vom bzw. zum Flughafen Tegel. Ist der Airport zu, bricht die Nachfrage weg. Der 245er (Doppeldecker-)Bus ist eher bescheiden ausgelastet. Sprich: Auf der genannten Teilstrecke ist auch perspektivisch ein Doppeldecker oder Gelenkbus (von der Größe her identisch mit einer kurzen Straßenbahn) völlig ausreichend. Ob und wann die Tram dann überhaupt über die westliche Turmstraße verlängert werden sollte, ist Stand heute noch völlig unklar (StEP 2035? – Realisierung 2045?). Mir erscheint die westliche Turmstraße als Einkaufsmeile mit starkem Querungsverkehr von Fußgängern und Radfahrern im übrigen auch gänzlich ungeeignet für eine Straßenbahntrasse.

    Nochmal zurück zur Nachfrage. Natürlich ist sind die Fahrgastzahlen auf der Turmstraße zwischen Beusselstraße und Stromstraße zum Teil relativ hoch, was aber ausschließlch daran liegt, dass die dort verkehrenden Busse auch die weitere Feinerschließung in Moabit bzw. darüber hinaus übernehmen; den TXL muss man hinsichtlich der Fahrgastzahlen ab 2017 ohnehin außen vor lassen. Was ein Trambetrieb auf der gesamten Turmstraße für die Verbindungsqualität bedeuten würden, mag ich mir kaum vorstellen. Beispiel 123er: Komme ich vom Großmarkt und will zur Kruppstraße, muss ich wohl in Zukunft zweimal umsteigen (an der Beusselstraße/Turmstraße in die Tram und an der Rathenower wieder in den Bus). Im Prinzip kann man diese Überlegungen beliebig fortsetzen, denn um eine angemessenen Nachfragemenge für die Straßenbahn zu erzielen, müssen auf der Turmstraße alle Buslinien eingestellt werden. Finde ich persönlich indiskutabel. Nochmal zur Erinnerung: Die aktuelle Bedienungsqualität rund um die Turmstraße empfinden wohl nahezu alle Moabiter als optimal. Daher kann es eigentlich nur schlechter werden. Zu erwarten wären u.a. der Wegfall von zahlreichen Direktverbindungen, schlechtere Taktzeiten, keinerlei Reisezeitgewinn, Verlust von Grünflächen (z.B. zahlreiche Bäume), jahrelange Bauzeiten und enorme Investitionskosten. Bei einer Trassierung über die östliche Turmstraße muss zu dem berücksichtigt werden, dass sich für den gesamten Kiez um die Calvinstraße und die alte Bolle-Meierei der Zugang zum ÖPNV deutlich verschlechtert.

    Die SenStadtUm argumentiert ja insgesamt ein wenig konfus (siehe Posting von Kai #22) und geht interessanterweise auch nicht auf das vermeintliche Bündelungspotenzial einer Tram durch die Turmstraße ein. Nochmal: Eine neue Direktverbindung Moabit – Hauptbahnhof – östliche Innenstadt (Prenzlauer Berg ist wohl gemeint) kann man schon heute über den Bus 245er realisieren. Eine Verbesserung der Bedienungsqualität ist keinesfalls zu erwarten, das Gegenteil ist der Fall. Die Schaffung neuer, attraktiver Umsteigebeziehungen zwischen der Straßenbahn und der in Nord-Süd-Richtung verkehrenden U 9 am U-Bahnhof ist nicht erforderlich, weil bereits am Optimum. Und was mit der Verbesserung der städtebaulichen Situation durch Neuordnung von Straßenräumen gemeint soll, weiß wohl nur die SenStadtUm selbst.

    Die Betriebskosten der BVG interessieren mich als Fahrgast sowieso nicht sonderlich, zumal die jeweiligen Buslinien in Zubringerfunktion erhalten bleiben müssen und allenfalls für ein kurzes Teilstück auf der Turmstraße tatsächlich Personal reduziert werden kann. Wichtiger sind für einen attraktiven ÖPNV andere Faktoren.

    So long

  29. 29
    Robert says:

    Ich finde, die sollten eher die M13 vom Virchow-Klinikum erstmal bis zum S Beusselstr. verlängern, damit man endlich mal mit der M13 im Norden zur Ringbahn kommt.(denn das geht erst wieder am S+U Frankfurter Allee)
    Dort, am S Beusselstr., baut man eine Kehranlage, wie sie am U Turmstr. geplant ist, und gut is!
    Um die Anbindung der Turmstr. an die City-Ost zu verbessern, schlage ich die Verkürzung des 123ers bis S Beusselstr, die gleichzeitige Umbenennung/Aufwertung zum M23er und Verlängerung vom Robert-Koch-Platz via Luisenstr., Wilhelmstr. und Unter den Linden zum Alex. Und der verkehrt dann 24 Stunden….ENDE!
    Keine Tram in der Turmstr, mehr nötig!
    Der den TXL ersetzenden 105er schickt man dann zu den Mäckeritzwiesen auf die Linienführung, die jetzt der 123er inne hat….sie tauschen quasi!
    Also:
    105: Robert-Koch-Platz Mächeritzwiesen
    M23: S+U Alexanderplatz S Beusselstr.

    Problem gelöst! 🙂

  30. 30
    Franz says:

    @Robert
    Schöner Vorschlag!

    Für mich stellt sich die Frage, wie man am besten gegen diese unsinnige Tramverlängerung vorgeht? Natürlich gibt es verschiedenen Möglichkeiten wie Bürgerinitiative gründen, Kiezmanager ansprechen, Lokalpolitiker aufwecken, Betroffene sensibilisieren, usw. Hier im Forum gibt es einige Straßenbahngegner, vielleicht würden sich diese auch außerhalb von moabitonline.de engagieren? Immerhin wurden handfeste Argumente genannt, auf die man einen „Protest“ aufbauen kann. Anwohner, Beschäftigte und Geschäftsleute müssen sich zusammentun, um die Politik letztlich von der Nutzlosigkeit eines solchen Vorhabens überzeugen zu können. Anders wird es nicht gehen.

  31. 31
    K. S. says:

    Schienenverkehr halte ich im Gegensatz zu Flugverkehr fast schon prinzipiell für nachhaltig, deshalb bitte mit Geld zusammenhängenden Gegenargumente streichen. Am BER sehen wir ja, dass für alles politisch gewollte Geld da ist.

  32. 32
    Robert says:

    @ Franz
    Ich weiß ja nicht, wie genau das funktioniert, aber Dein Ziel sollte es dann sein, ein Volksentschied zu erreichen, wie z.B. beim Tempelhofer Feld!?
    Am Ende geht’s dann um die Frage: Straßenbahn zum U Turmstr. vs. Busverstärkung(z.B. M23er als Gegenvorschlag)

    Versteh mich nicht falsch: ich bin auch Straßenbahn-Anhänger, aber nur da, wo es Sinn macht!
    Ich denke ein M23er im 5 bis 7 Minutentakt zw. Alex und S Beusselstr. (oder gleich S+U Jungfernheide?)dürfte das „Problem“ lösen. Am besten als Doppeldecker-Bus, der kann mehr Fahrgäste aufnehmen als ein Schwenkbus!

  33. 33
    Andreas Szagun says:

    zu 32
    Die Platzzahlen stimmen so nicht:
    Der derzeitige dreiachsige Doppeldecker hat insgesamt 128 Plätze, davon sind insgesamt 83 Sitz- und 45 Stehplätze. Dieser Typ soll nicht mehr weiterbeschafft werden. Die älteren Doppeldecker (alle ausgemustert, es sollen in Zukunft aber wieder Doppeldecker mit einer ihnen entsprechenden Kapazität beschafft werden), hatten etwa 81 Sitz- und etwa 15 Stehplätze (variiert von Typ zu Typ), zusammen also etwa 96 Plätze. Ein Gelenkbus (also ein „Schlenki“) hat insgesamt etwa 45 bis 50 Sitz- und etwa 100 Stehplätze (variiert von Typ zu Typ) zusammen also etwa 150 Plätze, ein „kurzer“ Eindecker hat etwa 31 Sitz- und etwa 69 Stehplätze (variiert ebenfalls von Typ zu Typ), also zusammen etwa 100 Plätze. Ein Doppeldecker bietet also mehr Sitz- zu Lasten der Stehplätze, ein Eindecker Steh- zu Lasten von Sitzplätzen. Ein Eindecker ist daher für Linien mit starkem Fahrgastwechsel, aber im Durchschnitt geringen Reiseweiten geeignet (M 27, die Doppeldecker auf der damaligen 227 waren eine Katastrophe, unten rappelvoll, oben leer), während ein Doppeldecker die Linien mit geringem bis mäßigem Fahrgastwechsel , aber längeren Reiseweiten (z.B. 101) abdeckt. Damit würde sich für eine etwaige Linie M 23 eher ein Eindecker oder ein Schlenki anbieten, denn auf dieser Linie gibt es oftmalige und starke Fahrgastwechsel, aber kurze Reiseweiten (z.B. S Beusselstr. – Turmstraße, Turm- / Beussselstraß0e – U-Turmstr. u.s.w.).

  34. 34
    Robert says:

    Okay!Wie auch immer!Danke für die detaillierte Aufzählung!Die Doppeldecker haben mehr Sitzplätze, was für mich bei langen Reisezeiten wichtiger ist, aber das ist Ansichtssache!
    Ich hab nochmal nachgesehen und eigentlich könnte alles so bleiben wie es ist, bis auf:
    1. nach Außerbetriebnahme des Flughafens Tegel aus dem TXL der 105er wird und
    2. der 245er nach Inbetriebnahme der Tram von Nord-zum Hauptbahnhof ab Robert-Koch-Platz umgeleitet und ab dahin zum Alex geführt werden könnte, da ja dann die Strecke mit den Tramlinien M8 und M10 bedient wird.
    Verkürzte Einsatzfahrten könnten am Hbf. oder am R.-Koch-Platz enden, so wie jetzt auch?!
    Ab Robert-Koch-Platz ginge es durch die Luisenstr.(NACH der Fertigstellung der neuen Charité-Brücke)und Wilhelmstr. nach links Unter die Linden und dann durch bis zum Alex. Das sind ab Invalidenpark(ohne R.Koch-Pl., denn evtl. nur Halt, wenn er dort endet!)mit Karlplatz, Marschallbrücke, S+U Brandenburger Tor, U. d. Linden/Friedrichstr., Staatsoper, Lustgarten, Spandauer Str./Marienkirche und S+U Alexanderplatz 8 Haltestellen und 5 mehr als bis S Nordbahnhof/Gartenstr.(das sind 3 ab Invalidenpark)
    Der Bustyp ist mir eigentlich egal, solange es z.B. im Berufsverkehr keine kurzen Eindecker-Busse sind.
    Also entweder so, oder der og. M23er?!

  35. 35
    mladii says:

    http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/ausbau-des-strassenbahnnetzes-strassenbahn-soll-kuenftig-im-berliner-westen-fahren,10809298,30604928.html

    Es wird wahrscheinlich die Trassenvariante über die Turmstraße werden.

    So sei untersucht worden, auf welcher Route die Straßenbahn ab 2020 vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße in Moabit fahren soll. „Ergebnis ist, dass wir entschieden haben, die Weiterführung durch die Turmstraße vorzubereiten“, teilte Geisel mit. „Gegen die Variante Alt-Moabit wendet der Bezirk Mitte ein, dass man dann die Thusneldaallee umbauen muss. Außerdem wäre es einfacher, die Strecke später in Richtung Westen weiterzuführen, wenn sie in der Turmstraße verliefe.“

  36. 36
  37. 37
    vilmoskörte says:

    Na das ist doch mal eine gute Nachricht, jetzt müssen wir nur noch ein paar Jahre Geduld haben …

  38. 38
    Kai says:

    Unglaublich, wie so mir nichts dir nichts das Geld unnötigerweise aus dem Fenster geschmissen wird!

  39. 39
    Robert says:

    @ Kai
    Wir haben s ja?! 🙂

    Nee mal im Ernst! Mir scheint, die haben nicht mal ansatzweise Alternativen geprüft?
    Wenn das schon so lange geplant ist, wieso haben die eigentlcih keinerlei Vorleistungen mitgebaut, als die Gleisschleife hinterm Hauptbahnhof gebaut wurde.
    Es wurde beispielsweise so eine kleine Insel an der Einmündung von der Invalidenstr. nach Alt-Moabit in westliche Richtung gebaut. Wozu das, wenn die wieder plattgemacht wird, bei der Rechtskurve Richtung U Bhf. Turmstr.?!
    Allein das ist schon Geldverschwendung pur!

  40. 40
    Franz says:

    @Robert,
    ja, das mit den Alternativen sehe ich auch so. Ich verstehe deshalb auch nicht, warum die BVG Tramgleise vom Hauptbahnhof (durch Moabit) zum U-Bahnhof Jungfernheide verlegen will, wenn man die gleiche Strecke mit der S-Bahn (S21) über Westhafen und Beusselstraße bedeutend schneller befahren kann. Für die gesamte Straßenbahntrasse bis zum Bahnhof Jungfernheide muss man wohl mindestens 80 Mio. Euro (grob geschätzt) aufwenden; die S-Bahnverbindung dürfte lediglich einen Bruchteil dessen kosten.

    Wieder einmal ein Beleg dafür, dass hier einfach der verkehrspolitische Weitblick fehlt. 🙁

  41. 41
    H. E. says:

    Könnte es nicht vielleicht sein, dass der Stadt der „Weitblick fehlt“, weil die Stadt gar nicht mehr die Absicht hat, diese Linie zu bauen ?

  42. 42
    Kai says:

    Mit der Regionalbahn (RB10 oder RE4) dauert die Fahrt vom Hbf zur Jungfernheide sagenhafte 5 Minuten! Jede andere Option benötigt ca. 25 Minuten und eine Strassenbahn würde wohl eher noch länger benötigen. Es existiert also bereits eine regelmässig verkehrende überaus schnelle Verbindung vom Hbf zur Jungfernheide und von beiden Stationen aus gibt es sehr gute Möglichkeiten, per Bus nah ans persönliche Reiseziel zu gelangen. Im Prinzip muss man also basierend auf dem aktuellen Stand überhaupt nichts investieren, um die „nachhaltige, stadtverträgliche urbane Mobilität“ zu erlangen, die die Strassenbahn für 80 Mio. (vermutlich weit mehr, wenn man die Erfahrungswerte zu Preissteigerungen bei anderen öffentlichen Bauvorhaben berücksichtigt) in einigen Jahren bringen soll.

    Ohne Worte…

  43. 43
    Franz says:

    Wäre mir neu, wenn man die Absicht hätte, die S21 oder einen Teil davon nicht in den Betrieb gehen zu lassen. Zwar gibt es ja bekanntermaßen immer wieder Verzögerungen und Probleme (auch mit der Finanzierung); aber diese sind ja mittlerweile in Berlin üblich ;-). Letztlich hat man wohl schon zu viel investiert (über 200 Mio. Euro in das Gesamtprojekt, glaube ich), um die Sache nicht zum Abschluss zu bringen. Der S-Bahn-Tunnel zum Westhafen ist ja auch schon seit über 10 Jahren fertig.

    Gegenfrage: Also warum sollte man hier nicht zu Ende bauen? Die Alternative, nämlich die Einstellung des Projekts, wäre ein weiterer Beweis darfür, dass Berlin mit verkehrlichen Großprojekten so seine Schwierigkeiten hat – um es mal vorsichtig auszudrücken. Wer also sollte sich diese Blöße in der heutigen Zeit geben wollen?

  44. 44
    H. E. says:

    ZU 41 bis 43:
    In 41 meinte ich die Tram quer durch Moabit und nicht die S21.

  45. 45
    Franz says:

    @H.E.
    Also wenn die (SPD-geführte) SenStadtUm die Straßenbahn nicht mehr durch/nach Moabit bauen lassen will, würde sie damit aus meiner Sicht beweisen, dass sie unabhängig von innerparteilichen Forderungen und offen für Sachargumente wäre. Allerdings glaube ich, gibt es dafür aktuell keinerlei Anzeichen. Leider.

    Ich finde, die Straßenbahn ist ein modernes und überaus brauchbares Verkehrsmittel. Nur muss man eben im Einzelfall prüfen und beurteilen, ob eine Tram letztlich Sinn macht oder nicht. Pauschale Forderungen der SPD-Basis wie „die Tram muss wieder im Westteil der Stadt fahren“ helfen dabei niemandem weiter.

  46. 46
    Robert says:

    @ Kai

    Du hast Recht mit den Regionalbahnen…ABER: Was ist, wenn der nä. Bahnstreik durch GDL oder EVG kommt, dann braucht man eine Alternative der BVG. Allerdings braucht man dafür keine Straßenbahn, denn es gibt derzeit genügend Buslinien, die den Hbf. und den Bahnhof Zoo(245er) oder die Ringbahn(TXL, 123er)schnell erreichen bzw. verbinden.
    Sollen sie eine Expressbuslinie einführen, z.B. einen X23er, der vom Hbf. direkter und mit weniger Stops nach Jungfernheide fährt oder den von mir oben erwähnten M23er?!

  47. 47
    Robert says:

    @Franz

    Zu der S21-Verbindung HBF-WESTHAFEN:
    laut einigen Meldungen, die ich mal las, soll gerade diese einfachere günstigere Verbindung (wenn überhaupt noch?) erst viel später kommen.
    Man konzentriert sich wohl voll und ganz auf die aufwändigere und viel teurere Rechtskurve nach Wedding, die auch noch in abgespeckter Form mit Vier-Waggon-Kurzzügen in Betrieb gehen soll, weil die Vorleistung bei Bau des Hauptbahnhofs zu klein sein soll und man für einen normal großen unterirdischen S-Bahnhof mehr Zeit und Geld benötige?!
    Warum einfach, wenn s auch umständlich geht?!
    Falls der Abzweig nach Westhafen doch noch kommt, soll die BVG lieber die U5 nach Westhafen verlängern, dann käme man vom Alex via Hbf. direkt nach Moabit und Wedding und hätte auch noch eine Anbindung zum Ring und zur U9!?

  48. 48
    Franz says:

    @Robert
    Ja, diese Meldungen kenne ich auch. In einem Bericht der Berliner Zeitung vom 08.04.2015 (http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/moabit-ein-neuer-s-bahnhof-fuer-berlin,10809298,30380228.html) wurde kurz angemerkt, dass die neue Strecke zum Westhafen nicht befahren werden soll. Ob das nun bis in alle Ewigkeit gelten soll oder nur solange der provisorische Bahnhof in der Invalidenstraße Bestand hat, wird sich zeigen.

    Wenn sich aber jetzt herausgestellt haben sollte, dass eine S-Bahnstrecke vom Hauptbahnhof zum Westhafen bzw. Beusselstraße und Jungfernheide (für die bereits Vorleistungen erbracht wurden und die grundsätzlich betriebsbereit ist) grundsätzlich entbehrlich ist, weil es vielleicht keine adäquate Nachfrage geben könnte, erscheint es mir umso fragwürdiger zwischen diesen Endpunkten eine Straßenbahn für 80-100 Mio. Euro bauen zu wollen. Oder? 😉

  49. 49
    Robert says:

    @Franz

    Damit die Vorleistung nach Westhafen bei Nicht-Inbetriebnahme der S21 nicht ungenutzt vor sich hin verrottet, könnte man doch überlegen, ob man die U5 nicht über den Hauptbahnhof hinaus zum Westhafen verlängert.
    Denn (fast) alles dafür nötige wäre bereits vorhanden.
    Am Westhafen selbst müsste der jetzige S-Bahnsteig nur in einen U-Bahnsteig umgebaut werden(weil der vorgeleistete Tunnel direkt zum Bahnsteig führt) und die S-Bahn von Wedding kommend einen kleinen Rechtsschwenk auf die Insel machen, wo derzeit Garten-Laubenparzellen stehen und westlich der Putlitz-Brücke wieder zurück schwenkt auf die bisherige Ringbahntrasse.
    Der dann künftige U-Bahnsteig hätte pro Gleis ein stumpfes Ende und führe wieder zurück nach Hönow.
    Der neue S-Bahnsteig nördlich des jetzigen bekäme auch einen Zugang zur U9 am westlichen Ende und man könnte über den U9-Bahnsteig zw. U5 und Ringbahn umsteigen…
    Die Kleingartenparzellen müssten dann umziehen. z.B. ans Nordufer des Berlin-Spandauer-Schiffahrtskanals und südlich des Charité-Campus Virchow zw. Sylter Str. und Föhrer Str.?!
    So gäbe es eine sinvolle Verlängerung der U5, die dann ein 2.Mal an die Ringbahn anknüpft UND man zur U9 umsteigen kann….und der geplante Bahnhof Perleberger Brücke wäre ein U-Bahnhof UNTER dieser Brücke und ein S21-Bahnhof wäre überflüssig?!

  50. 50
    Robert says:

    PS: Bei genauerer Sichtung der Satellitenbilder vom Bahnhof Westhafen wäre es sinnvoller, wenn es wie gesagt den 2. Bahnsteig gäbe, aber dieses Richtungsbahnsteige wären und die U5 am nördlichen Bahnsteig ankäme, alle aussteigen und westlich des Bahnhofs zur Pause auf eine Kehranlage führe. Am selben Bahnsteig käme die Rinbahnlinie S42 an und führe weiter gegen den UZS.
    Am südl. Bahnsteig fährt die U5 wieder ein und macht sich bereit für die Rückfahrt nach Hönow. Am südl. Gleis dieses Bahnsteigs(des jetzigen S-Bahnsteigs)käme die S41 eingefahren und führe dann weiter den Ring im UZS. Die U5 führe dann in den Bestandstunnel via Hbf. nach Hönow. Das Konzept in im Grunde dasselbe wie am S+U Wuhletal!

Schreibe einen Kommentar

Beachte bitte die Netiquette!