So können Sie mitmachen!

Verkehr Invalidenstraße
Im Namen des Volkes

Nach zwei langen Verhandlungstagen am 2. und 21. Dezember 2010 verkündete heute das Verwaltungsgericht Berlin seine Entscheidung zur Klage des BUND und betroffener Eigentümer, darunter der Inhaber und Betreiber des Garden Hotel in der Invalidenstraße 122, Dr. Carl Loyal, gegen den Planfeststellungsbeschluss Verkehrsausbau Invalidenstraße: Die Klage wird abgewiesen.

Vor seiner Begründung des Urteils wies der Vorsitzende Richter Wilfried Peters darauf hin, dass die Entscheidung für das Gericht schwierig gewesen sei. In der Begründung führte das Gericht aus, dass es keine Rechtsverstöße im Hinblick auf die Planrechtfertigung festgestellt hat. Die Invalidenstraße sei in ihrem bisherigen Zustand nicht in der Lage, den künftig zu erwartenden Verkehr auch unter Berücksichtigung der Schaffung einer Straßenbahnverbindung zwischen Hauptbahnhof und Chausseestraße angemessen und verkehrssicher aufzunehmen. Dies war für das Gericht der wesentliche Gesichtspunkt bei seiner Entscheidungsfindung.

Auch die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zugrunde gelegten Verkehrsprognosen und der daraus resultierende Verkehrsbedarf seien nicht zu beanstanden und die absehbare Entwicklung bis zum Jahr 2025 sei ausreichend berücksichtigt worden, führte das Gericht weiter aus.

Zur Verkehrsprognose hatten die Kläger schon 2008 im Rahmen des Anhörungsverfahrens die Offenlegung der Daten zur baulichen Entwicklung der Quartiere im Umfeld der Invalidenstraße eingefordert, die Einfluss auf die resultierenden Quell- und Zielverkehre von Bewohnern, Arbeitenden, Kunden und Lieferanten haben. Als zu betrachtende Gebiete mit erheblichen Neubaupotentialen hatten sie die Neubauplanungen und -bauten am Nordbahnhof, dem BND-Gelände und dem Gebiet auf der gegenüberliegenden Seite der Chausseestraße, im Umfeld des Hauptbahnhofs und Humboldthafens, und dem Heidestraßenquartier genannt.

Erst zum ersten Tag der mündlichen Verhandlung der Klage am 2.12.2010 legte die beklagte Senatsverwaltungsbehörde dem Gericht ein Papier mit Zahlendifferenzen zu den Veränderungen der Zahlen von Anwohnern bzw. Arbeitsplätzen vor, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gegenüber ihrer früheren Prognose für das Jahr 2025 nunmehr berücksichtigt hat. Für die langfristige Prognose 2025 der Senatsverwaltung wird ein neues gemeinsames Modellrechnungsverfahren von Berlin und Brandenburg mit allgemeinen Annahmen zu den darin enthaltenen Verkehrszellen und der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung für gesamt Berlin und Brandenburg benutzt. Diese Modellrechnungen geben allerdings überprüfbare Daten derzeit noch nicht richtig wieder, was auch Wohlfahrth von Alm (Senatsverwaltung) in einem Nebensatz in der gestrigen Verhandlung bemerkte, denn das Rechenmodell ist eben noch in Entwicklung und nicht final.

Die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vorgelegten Daten, welche lokalen Entwicklungen zu Arbeitsplätzen und Wohnungen in die jetzt vorgelegte neue Prognose 2025 eingeflossen sind, werden von den Klägern und der beklagten Senatsverwaltung erheblich unterschiedlich gesehen. Die Kläger bemängelten, dass nicht einmal schon heute gebaute bzw. im Bau befindliche Projekte, z.B. am Nordbahnhof oder mit dem Total-Tower im Heidestraßenquartier, sowie angekündigte Neubauten mehrerer Bundesministerien bei den Daten für die Prognose 2025 mit ihren resultierenden Auswirkungen adäquat berücksichtigt worden sind. Kläger Carl Loyal vermutet, dass der Senat bei der Prognose absichtlich falsch geplant hat, um die Öffentlichkeit zu täuschen. Ein heftiger Streit entbrannte entsprechend auch zu den einfließenden Daten zum Heidestraßenquartier. Hierzu geht die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in ihrer am 2.12.2010 vorgelegten Verkehrsprognose für 2025 gerade mal von einem Zuwachs von 100 Arbeitsplätzen und etwa 2900 Bewohnern aus. Das von den Eigentümern des Heidestraßenquartiers, der Deutschen Bahn und der Vivico, sowie auch Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer öffentlich angekündigte Entwicklungsszenario für die kommenden 10 bis 15 Jahre wiesen vor Gericht die Vertreter der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Wohlfahrth von Alm sowie Rechtsanwalt Dr. Klinger und andere als vollkommen unrealistisch zurück. So komme die Ansiedlung von Total ins Heidestraßenquartier nur zustande, weil die Vivico selber diesen Neubau finanziert (die Firma Total wird dort Mieter), damit dort überhaupt ein Projekt entsteht und weitere nachkommen sollen. Die Realisierung des Heidestraßequartiers wird etwa 30 bis 40 Jahre benötigen, und nicht bis 2025 umgesetzt sein, widerspricht Verwaltungsmitarbeiter von Alm vor dem Gericht den öffentlich gemachten Äußerungen seiner ihm vorgesetzten Senatorin Junge-Reyer. Zudem würden nicht nur neue Arbeitsplätze entstehen, sondern auch welche wegfallen, wie z.B. die des derzeitigen Zwischennutzers „Mitte Meer“, einem Spezialitätenladen für mediterrane Lebensmittel, der derzeit eine Halle zwischen „Hamburger Bahnhof“ und den „Galerien am Wasser“ nutzt und einem Neubau einer Berliner Dependance eines schweizerischen Planungsbüros weichen soll.

Das Verwaltungsgericht erklärte in seiner Begründung, dass auch das Gericht nach seinen Erfahrungen die hoffnungsvollen Szenarien der Grundstücksentwickler der Vivico/Deutschen Bahn als realitätsfern ansieht. Zudem seien neben den lokalen Entwicklungen, die vielleicht ein mehr an Arbeitsplätzen und Wohnungen bedeuten, andere allgemeine Entwicklungen, die sich negativ auf den Verkehrsbedarf auswirken, ebenfalls zu berücksichtigen.. Daher seien die von der Senatsverwaltung in diesem Planungsverfahren vorgelegten Zahlen für das Gericht nicht anzuzweifeln, wobei Prognosen naturgemäß eh einen Spielraum haben.

Auch beim Verfahren zur Abwägung der Trassenwahl für Straße und Straßenbahn sowie zu den Umweltauswirkungen von Lärm und Luftschadstoffen sah das Gericht keine Abwägungsfehler bei der Variantenprüfung. Die Senatsverwaltung hatte gegenüber ihrer ursprünglichen Kfz.-Verkehrsplanung zwischenzeitlich erhebliche Nachbesserungen vorgenommen, was auch die Kläger zugestehen. Im Hinblick auf verkehrsbedingte Umweltbelastungen musste die Stadtentwicklungsverwaltung bei diesem gerichtlichen Verfahren allerdings „einige Kröten schlucken“, um eine Niederlage in diesem Verfahren abzuwenden. Zu verschiedenen Punkten wurde der bisherige Planfeststellungsbeschluss im Gerichtsverfahren mit Zustimmung der beklagten Verwaltung abgeändert. So hätte der bisherige Planfeststellungsbeschluss die bestehende nächtliche Tempo-30 Regelung unwiderruflich aufgehoben, was eine erneute Anordnung aus Umweltschutzgründen unmöglich gemacht hätte, was aber im Widerspruch zum Umweltrecht steht. Zudem hat das Verwaltungsgericht über das im Anhörungsverfahren von der Verwaltung zugestandene Umweltmonitoring zu den Luftbelastungen der Verwaltung auferlegt, dass diese zusammen mit der für Umwelt zuständigen Fachbehörde innerhalb von zwei Jahren nach Inbetriebnahme der umgebauten Straße die Ergebnisse des Monitorings veröffentlichen muss, so dass betroffene Anwohner im Falle einer Überschreitung von Grenzwerten auf diese Daten als Grundlage einer Klage zurückgreifen können. Als Luftreinhaltemaßnahmen in der Invalidenstraße kämen insbesondere eine ganztägige Verkehrsbeschränkung auf 30 km/h sowie ein LKW-Verbot in Betracht, erläuterten die Richter.

Die Kläger zeigten sich enttäuscht vom Urteil des Gerichts, gegen das der Antrag auf Zulassung der Berufung beim Oberverwaltungsgericht zulässig ist. „Das Urteil ist eine Ohrfeige für Bürger und Anwohner“ findet Dr. Carl Loyal, der auch „kein Verständnis für die Ignoranz des Gerichts gegenüber den vorliegenden konkreten Zahlen als Grundlage der Verkehrsprognose“ hat. Tilo Schütz vom BUND sieht bei einer Realisierung des Konzepts der Stadtentwicklungsverwaltung, dass dann sowohl die Straßenbahn wie auch die Autos gemeinsam im Stau stehen werden. Eine eigene Rechnung zur „Verkehrsgüte“ einer vom BUND vorgelegten Verkehrsführungsvariante gegenüber der Senatsplanung habe für den Autoverkehr eine höhere Verkehrsgüte ergeben. Die Straßenbahnführung sei beim BUND-Konzept Stau-unanfälliger und habe zudem im Gegensatz zur Senatsplanung am Knotenpunkt mit der Chausseestraße barrierefreie Einstiege. Die Kläger betonten in dem Verfahren erneut, dass sie sich vehement für die möglichst baldige Realisierung einer leistungsfähigen und schnellen Straßenbahnverbindung einsetzen. Die Klage vor dem Verwaltungsgericht hatte sich ausdrücklich nur gegen den Ausbau des Straßenverkehrs gewandt.

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kündigte nach der Urteilsverkündung in einer Pressemitteilung an, dass sie nunmehr im Frühjahr 2011 mit den Leitungsarbeiten der Wasserbetriebe und anschließend mit den Arbeiten der BVG und der Senatsverwaltung zum Umbau der Invalidenstraße und zum Bau der Straßenbahn beginnen will. Derzeit erfolge das Verfahren zur EU-weiten Vergabe der Leistungen für Straße, Straßenbahn und Leitungsarbeiten.

Rechtsanwalt Karsten Sommer wird für die Kläger voraussichtlich gegen das Urteil beim Oberverwaltungsgericht Berlin auf die Zulassung zur Berufung klagen. Aber noch haben sie Zeit zum überlegen: Nach Zustellung der Begründung des Urteils haben die Kläger einen Monat Zeit für die Einreichung der Klage auf die Zulassung der Berufung und einen weiteren Monat für die Ausfertigung der Begründung.

Nachtrag: Artikel „Grünes Licht für neue Tramstrecke„, Berliner Woche

Zur Seite der Senatsverwaltung über den Bau.

Dauerbaustelle Invalidenstraße Thema bei Frontal 21„, Artikel Berliner Woche

26 Kommentare auf "Verkehr Invalidenstraße
Im Namen des Volkes"

  1. 1
    HLE says:

    Ein Hoteldirektor (—> Honigmond – bitte meiden!) verfolgt auf Kosten Vieler seine egoistischen Interessen und tut so, als waere es umgekehrt. Typischer Fall von jemandem, der sich fuer einen Teil der Loesung haelt – aber ein Teil des Problems ist.

  2. 2
    moabiterin says:

    Wie kommst Du denn da drauf, HLE, dass das das wichtigste wäre bei diesem Thema. Kann ja sein, dass er das tut, aber wo ist das Problem.
    Der BUND ist nicht der Hoteldirektor und die ganzen anderen Nachbarn auch nicht. Die Senatsplanung für den Ausbau der Invalidenstraße ist einfach unglaublich! Es wären verkehrsplanerisch wirklich sinnvollere Lösungen gefragt!

  3. 3
    trambär says:

    Von der Redaktion ist es schon angemahnt worden, keine diffamierenden Äußerungen zu verbreiten. Ein solcher Boykottaufruf wie der von HLE ist unsachlich und kontraproduktiv. Stammtischniveau mag in der Eckkneipe gepflegt werden, aber bitteschön nicht hier!!!
    Wenn man sich die Unterlagen zur Planfeststellung durchgelesen hat, dann kommt man zu demselben Schluß wie der BUND: Die Straßenbahn wird nur als Vehikel benutzt, um eine Aufweitung des Straßenquerschnittes für den Autoverkehr hinzubekommen. Wer die Invalidenstraße im Bereich zwischen Platz vor dem Neuen Tor und Nordbahnhof kennt, wird der Argumentation der Anwohner und dortigen Gewerbetreibenden nur zustimmen können. Zur Position des Senats fällt mir da nur noch eine Karikatur des ehemaligen Senatsbaudirektors Hans Stephan ein, die er auf einen vormaligen Arbeitgeber bezogen hatte …

  4. 4
    A. H. says:

    @ trambär

    Mit dem ehemaligen Senatsbaudirektor meinst Du doch bestimmt Hans Stimmann?

    Ansonsten: Ich fürchte, dass ein vierspuriger Ausbau noch mehr Autoverkehr anziehen wird und es dann in Alt Moabit auch zu mehr Verkehr und zu noch mehr Staus kommen wird. Ich habe jetzt schon den Eindruck, dass es auf den beiden Ost- / West-Verbindungen Alt Moabit /Kaiserin-Auguste-Allee und Siemensstraße / Sickingenstraße in letzter Zeit stark zugenommen hat.

  5. 5
    trambär says:

    @ A.H.
    Deine Befürchtungen teile ich voll und ganz, ich habe aber wirklich Hans Stephan gemeint, der in seiner Karikatur mit dem Titel „Die Nord-Süd-Achse wird durchgeschossen“ eine – allerdings sehr, sehr viel megalomanere – Planung verballhornt hatte …

  6. 6
    Ingo R. says:

    Hallo
    vielleicht gibt es einfach deshalb mehr Verkehr ! Weil die S-Bahn zur Zeit einfach nicht besonders zuverlässig fährt !

    Ausserdem Seit doch mal ehrlich Leute ! woher sollte in der Invalidenstraße im Bereich ab Chausseestraße in RIchtung Nordbahnhof denn der Platz herkommen um etwas zu verbreitern ?
    Da sind doch überall schon vier Spuren vorhanden !

    Nur das die zur Zeit als Parkplätze benutzt werden !

    Ingo

  7. 7
    A. H. says:

    @ trambär

    Zur Ergänzung: Lt. Google war Hans Stephan nicht Senatsbaudirektor sondern Abteilungsleiter bei Albert Speer, dem „Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt“. Es ist also schon etwas länger her, auch wenn man durch die vielen immer noch herumstehenden Brandwände immer wieder an diese Zeit erinnert wird.

  8. 8
    Carsten says:

    @A.H.: Auch das liebe google. Leider haben die Menschen das korrekte Recherchieren verlernt. Schön, wenn man noch Bücher zuhause hat. Natürlich war Hans Stephan Senatsbaudirketor und zwar von 1956-1960. Und die Karrikaturen sollte man nicht als Kritik an den Speerschen Planungen missverstehen (wie es Stephan nach 1945 darstellen wollte). Die Zeichnungen dienten nur der internen Belustigung in der GBI.

  9. 9
    vilmoskörte says:

    Besonders traurig wird es aber dann, wenn man noch nicht einmal die Ergebnisse der Suchmaschine seine Vertrauens richtig interpretieren kann, denn selbstverständlich findet man auch mit Google, dass Hans Stephan Senatsbaudirektor war, so u.a. auch diesen Artikel im Tagesspiegel.

  10. 10
    R@lf says:

    Als Straßenbahn-Skeptiker muß ich hier auch mal meinen Senf dazugeben:

    Straßenbahnen finde ich GEFÄHRLICH. 2010 hat es in Berlin wieder mehrere Tote durch dieses Verkehrsmittel gegeben (davon eine Mutter mit Kind), das ja energiebilanzmäßig vielleicht nicht ganz schlecht sein mag, aber das unflexibelste von allen ist – enormer Bremsweg, riesige Masse mit vernichtender Aufprallkraft, keine Chance auszuweichen, Gefahrstellen für alle Verkehrsteilnehmer durch die Schienen und Kreuzungen, teure Anschaffung.
    Fahrradfahrer_innen können in die Schienen geraten. Motorradfahrer_innen können durch die glattpolierten Stahlstränge stürzen, Autofahrer_innen wie Zweiradfahrer_innen können auf Schienen nicht oder nicht genügend bremsen, bzw. können ins Schleudern kommen. Auch Fußgänger_innen können sich manchmal verletzen oder an Schienenknäueln Probleme mit z.B. Kinderwagen oder Rollator bekommen.
    Hinzu kommt der bei modernen Trams zwar reduzierte Lärm, der aber auch noch laut genug ist. Sonderlich bequem finde ich die Trams übrigens auch nicht.

    Mit Straßenbahnen kann ich mich bestenfalls anfreunden, wenn sie eigene, gut gesicherte Trassen haben. Ansonsten gibt es (vor allem zukünftig durch eTransportmittel) intelligentere Lösungen für den ÖPNV. Nicht zuletzt möchte ich den guten alten O-Bus in Erinnerung rufen, der wie die Straßenbahn mit Oberleitung fährt (in Zukunft unnötig durch leistungsfähige Akkus und Brennstoffzelle) und ein völlig erprobtes Verkehrmittel darstellt, das alle Nachteile der Straßenbahn nicht hat.
    Hinzu kommen bei Trams die hohen Kosten für die Geleisverlegung und -wartung.
    Ich meine angesichts all dieser Probleme und der zukünftigen Möglichkeiten müßte es einmal eine vernünftige neutrale Evaluierung geben wie und wo Trams sinnvoll sind (wie z.B. als oberirdische Alternative zu U- und S-Bahnen bei Fernverbindungen). Interessant wäre auch eine Recherche, warum die einst weit verbreiteten Trams fast überall abgeschafft worden sind. Vielleicht hatte mensch ja gute Gründe dafür.

    Was die Invalidenstraße als Trasse betrifft, kann ich mir das nur vorstellen, wenn sie für den Autoverkehr ganz gesperrt wird. Dann halten sich die Nachteile in Grenzen und die verstärkte Lärmemission der Tram wird durch den Wegfall des (noch stinkenden und ebenfalls lauten) Autoverkehrs kompensiert.
    Eine andere unkonventionelle Lösung wäre, die Straße in Zeittakten ausschließlich für Autoverkehr und dann wieder ausschließlich für Trams zu reservieren.

  11. 11
    vilmoskörte says:

    Dort, wo die Straßenbahnen in den 60er Jahren nicht im Rahmen der Umgestaltung zur „autogerechten Stadt“ abgeschafft wurde, fahren sie heute sehr erfolgreiche (z.B. Karlsruhe, Stuttgart, Zürich).

  12. 12
    A. H. says:

    @ vilmoskörte

    Die Frage ist nur, wie lange sie dort noch fahren und wann man erkennt, dass sie ökonomisch und verkehrstechnisch überholt sind, weil Batterie-Busse wirtschaftlicher, flexibler und weniger gefährlich sind.
    Ich finde, R@lf hat völlig recht. Bei der Betrachtung der Kosten kommt sogar noch hinzu, dass bei Batterie-Bussen die ganze teure und häßliche Verdrahtung am Himmel (Oberleitung) entfällt.
    Trotzdem sollte man die vorhandene Tram bis zum Hauptbahnhof verlängern, damit man durchfahren kann und nicht wegen einem km noch umsteigen muss. Dann aber keinen Meter weiter.

  13. 13
    vilmoskörte says:

    Wer unachtsam vor einen Bus läuft, ist auch tot oder schwer verletzt. Batterie-Busse sind zum derzeitigen Stand der Akkumalatoren-Technik nicht wirtschaftlich.

  14. 14
    trambär says:

    Zuerst einmal zwei Literaturhinweise, denn die angesprochenen Fragen sind längst evaluiert worden, deshalb kehren ja mittlerweile auch Städte zur Straßenbahn zurück, die sie damals im Überschwang der autogerechten Planungen abgeschafft haben, die Literatur zum Thema ist aber weitaus umfangreicher:
    Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.): Stadtbahnen in Deutschland, Düsseldorf, 2000
    Orb, Holger; Schütz, Tilo: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte, Bau, Konzeption, Berlin, 2000.
    Der oft benannte O-Bus vereinigt eher die Nachteile von Autobus und Straßenbahn: Er ist nicht leistungsfähiger als ein Bus, aber fahrleitungsgebunden wie die Straßenbahn. Energetisch fällt die Bilanz der Paarung Gummirad/Fahrbahn genauso schlecht aus wie beim herkömmlichen Bus, während die Paarung Stahlrad/Stahlschiene hier weitaus günstiger ist. Die Straßenbahn bietet darüberhinaus die Möglichkeit der Zugbildung, daher ist sie pro Personal (und die Personalkosten gehören im Betrieb zu den Löwenanteilen!) weitaus leistungsfähiger.
    Solange Battereien so schwer sind wie derzeit, sind batteriebetriebene Busse keineswegs besser, denn sie schleppen immer eine enorme Totlast (eben die Batterie) mit sich herum, sind also einschließlich Fahrgästen weitaus schwerer als ein Dieselbus und verbrauchen daher auch mehr Energie pro Fahrgast.
    Zu den Unfällen ist leider zu sagen, daß – und das belegen alle Statistiken sowohl der Polizei als auch der Verkehrsbetriebe – die Opfer so gut wie immer die Unfälle selbst verschuldet haben. Im Vergleich zum Kfz-Verkehr fällt diese Bilanz aber weitaus besser aus – eigentlich müßte man, wenn man die Unfallhäufigkeit betrachtet, den Kfz-Verkehr fristlos verbieten. Hier ist eine ähnliche Verschiebung des Blickwinkels zu beobachten wie bei Wegübergangsunfällen bei der Eisenbahn: Obwohl eine Vielzahl dieser Unfälle durch Autofahrer verursacht worden sind, die die völlig intakte technische Sicherung (Halbschranken) bewußt umfahren hatten, „rasen“ in der Presse regelmäßig „die Züge in die Autos“ und „zerfetzen“ sie.

  15. 15
    R@lf says:

    Du liebe Güte, Trambär, es ist doch wohl was völlig Anderes, wenn ein paar Irre Schranken umfahren und dann von schnell fahrenden Loks erwischt werden!
    Die Äußerung, daß die Leute, die von Straßenbahnen überrollt oder mitgeschleift werden, ja „so gut wie immer“ selbst schuld seien, finde ich zynisch. Kommt mensch einer Straßenbahn in die Quere, hat sowohl das Opfer wie der Fahrer der Tram fast keine Chance den Unfall zu vermeiden. Auch ich selbst kann mich an ein paar Situationen erinnern, wo ich mit knapper Not noch einer heranschießenden Tram ausweichen/entkommen konnte – sicher war ich in der einen oder anderen Situation auch „selbst schuld“, man ist schließlich nicht immer 100-150% präsent und hat auch mal schlechte Tage oder einen unaufmerksamen Augenblick. Darum muß sich ja nach den Grundsätzen der Straßenverkehrsordnung auch JEDEr Verkehrsteilnehmer_in so verhalten, daß er/sie notfalls zum Halten kommen oder ausweichen kann.
    Daß der Auto- und v.a. Last-Verkehr der Hauptverursacher von Unfällen ist, ist unstrittig. Das liegt aber u.a. daran, daß es zugelassen wird, daß Leute immer öfter fahren wie die Henker (sic!).

    Die „enorme Batterielast“ bei Bussen ist sicher nicht schwerer als ein Straßenbahnfahrwerk. Vor 40-50 Jahren gab es schon Elektrobusse mit Akku-Anhänger, die durchaus erfolgreich fuhren. Nur war damals der Diesel noch weitaus billiger… . Wenn PKWs sehr ökonomisch und verbrauchsarm mit Elektrizität betrieben werden können, dann Busse doch wohl sicher, den pro Personentransport muß weniger Masse mitgeschleppt werden. Mit intelligenten Verkehrsleitsystemen werden in naher Zukunft auch kleinere eFahrzeuge ähnlich Taxis Menschen in beliebigen Taktabständen transportieren können, elekronisch gelenkt, ohne Fahrer_in. Dann braucht mensch weniger schwerfällige und unbequeme Massentransportmittel.
    Die Personalkosten, die Trambär erwähnt, sind nat. heute ein Argument. Sie machen einen hohen Teil der Kosten aus. Durch eine anstehende teilweise Roboterisierung (Computersteuerung) des ÖPNV wird dieses Problem, wie schon erwähnt geringer. Auch in Berlin fahren schon U-Bahnen ohne Fahrer_in.

    Vilmoskörte hat recht: das Konzept Straßenbahn ist antiquiert und seine Zeit läuft aus. Das ist im Grunde Nostalgietransport aus dem 19. Jahrhundert.
    Wo er nicht recht hat: Busse können sehr effektiv bremsen wenn jemand davorläuft und so werden viele Unfälle vermieden. Und sie können ausweichen. Für O-Busse gilt das übrigens auch. Zudem fahren Busse und Trams nach meiner Beobachtung BEIDE häufig zu schnell und absolut rücksichtslos – das verursacht auch vermeidbare Unfälle.

    Zu ergänzen wäre noch, daß Busse auch mit GAS fahren können, demnächst mit BioGas. In der neuen Ernergieperspektive 2050 wird übrigens chemisches speicherfähiges Methan (völlig neue Technik) als ein Hauptenergieträger der Zukunft gesehen:
    „4.1.2 Chemische Speicher
    Strom kann auch in chemische Energie umgewandelt und in dieser Form für
    einen längeren Zeitraum gespeichert und transportiert werden. Möglich ist dies
    z. B. durch die Umwandlung von Strom in Wasserstoff mittels Elektrolyse. Je
    nach Speichersystem kann der Wassersstoff direkt gespeichert (eE-Wasserstoff-
    Speichersystem) oder gegebenenfalls anschließend durch Reaktion zu Methan81
    als eE-Methan gespeichert werden.“
    Methan ist weitaus unproblematischer zu speichern als Wasserstoff. Beides kann jederzeit wieder in Strom umgewandelt werden.

    http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3997.pdf (Gratisdownload ca. 12 MB)

    Danke an Trambär für die Literaturangaben!

  16. 16
    Aro says:

    Wenigstens braucht man in der Straßenbahn nicht ständig Angst zu haben, dass sie einem unter’n Hintern abfackelt.
    Eine Verlängerung über den Hauptbahnhof hinaus zur Turmstraße würde ich sehr begrüßen!

  17. 17
    Franz says:

    Eine Straßenbahn zum Hauptbahnhof ist aus meiner Sicht völlig unsinnig. Natürlich kann man vieles initiieren, weil es nice-to-have oder bequemer ist. Aber eine Notwendigkeit besteht wahrhaftig nicht und wurde bisher auch nicht nachgewiesen.

    Wir haben genug andere Sorgen und das bei der bekannten Haushaltslage Berlins.

    Die Erreichbarkeitsanalyse der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung selbst hat übrigens ergeben, dass der neue Hauptbahnhof eine der besten Erreichbarkeitsquoten aufweist. …. Aus den Analysen geht hervor, dass jeweils ca. 3 Mio. (also ca. 90%) der Einwohner von Berlin einen der Fernbahnhöfe (also auch den Hauptbahnhof), die zu einem Richtungsbündel gehören, schon heute in maximal 40 Minuten erreichen können. Was wollen wir mehr? Die Haltestelle vor der Tür mit Direktverbindung in zur Arbeit, zum Flughafen oder Hauptbahnhof? Klar lassen sich dafür Leute begeistern, ich auch.

    Aber im Ernst: Selbst die Grünen haben erkannt, dass neue Straßenbahnlinien für die öffentliche Hand kaum mehr finanzierbar sind. Zitat aus dem Tagesspiegel vom 19.11.2010: „Die Grünen wollen, sollten sie nach den Wahlen mit im Senat sitzen, das Straßenbahn-Ausbauprogramm des derzeitigen rot-roten Senats stutzen. Gebaut werden könne nur, was betriebswirtschaftlich erfolgreich und angesichts des riesigen Schuldenberges von Berlin auch finanzierbar sei …. Die Grünen lehnten generell auch jeden Straßenneubau ab; Vorrang müsse die Instandsetzung des jetzigen Netzes haben, sagte Hämmerling weiter. Den Rückstand beziffert der Plan mit 290 Millionen Euro.“

    Und genau hier liegt das Problem. Es sind die enormen Summen die man in Aufbau und Instandhaltung der Tram-Infrastruktur investieren muss. Das ist in Zeiten leerer Kassen einfach nicht mehr bezahlbar. Übrigens hat dies auch der Landesrechnungshof Berlin 2007 im Zusammenhang mit der geplanten Tram-Neubaustrecke zum Hauptbahnhof erkannt und angeprangert (siehe dazu den entsprechenden Bericht im Internet). Den Ausführungen des Landesrechnungshofes ist zu entnehmen, dass der Busbetrieb in der Regel deutlich günstiger ist, als der Neubau und der Betrieb einer Straßenbahn.

    Dass sich Straßenbahnen durch hohe Laufruhe und geringe Lärmimmissionen auszeichnen, ist unbestritten. Meist sind sie auf eigener Trasse auch zuverlässiger und schneller als Busse; und noch dazu umweltverträglicher als herkömmliche, dieselrußproduzierende Busse.

    Das mag ein Grund dafür sein, dass Trambefürworter und -nostalgiker von einer weltweiten Renaissance der Straßenbahn reden und dabei exemplarisch (berlinähnliche) Großstädte wie London, Paris oder Madrid erwähnen. Schaut man sich aber die Straßenbahnstrecken in den genannten Urbanisationen genauer an, wird man schnell feststellen, dass das “neue“ Verkehrsmittel nur eine untergeordnete Rolle spielt und überwiegend in den Außenbezirken eingesetzt wird.

    Zurück zum Hauptbahnhof:
    Da aktuell keine durchgehende Straßenbahnverbindung bis zum Hauptbahnhof besteht, orientieren sich die Fahrgäste zur Erreichung ihres Ziels großräumig anders im Netz. Was ist dagegen einzuwenden? Können wir es heute wirklich niemandem mehr zumuten, sich mit dem vorhandenen zufrieden zu geben? Bedarfe im ÖPNV lassen sich schnell herbeireden, sind aber objektiv betrachtet selten belegbar.

    Der Betrieb einer Busverbindung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof ist insgesamt günstiger als der einer Straßenbahn. Falls man durch den Betrieb einer Straßenbahn eine Verkürzung der Reisezeit unterstellt, liegt diese allenfalls bei ein bis zwei Minuten und ist damit zu vernachlässigen. Die Reduktion von Schadstoffen in der Invalidenstraße wäre auch durch den Einsatz umweltfreundlicher Busse möglich. Darüber hinaus ist aktuell die Umweltzone weiter zu verschärfen, um den Schadstoffausstoß durch den MIV zu reduzieren.

    Viele Grüße
    Franz

  18. 18
    vilmoskörte says:

    Darüber hinaus haben Busse mit Elektroantrieb wohl eher den „Nachteil“, dass sie sich ebenso leise annähern, wie eine moderne Straßenbahn, was die Gefahr, überhört zu werden, steigert und vermutlich deshalb die Zahl der Unfälle steigen lässt. Offensichtlich müssen diese Fahrzeuge so viel Krach machen wie Autos und LKW, um vom weniger achtsamen Fußgänger wahrgenommern zu werden.

  19. 19
    A. H. says:

    @ vilmoskörte

    Wenn´s denn zur Sicherheit sein muss, kann man Krach auch dosiert und künstlich erzeugen. Darüber denkt die Elektro-Auto-Industrie zur Zeit sowieso nach.

  20. 20
    vilmoskörte says:

    Zu 15: Ich habe nirgendwo gesagt, dass die Straßenbahn antiquiert ist, ganz im Gegenteil bin ich der Meinung, dass sie Zukunft hat. Nur weil der Westberliner sie nicht mehr kennt, ist sie ja nicht antiquiert.

  21. 21
    vilmoskörte says:

    Noch mal zu 15: Das Zitat zum Wasserstoff/Methan ist ziemlich aus dem Zusammenhang gerissen. Es geht dort um Speichersysteme für die Zwischenspeicherung von elektrischer Energie, wenn das Angebot größer als die Nachfrage ist.

  22. 22
    trambär says:

    Biogas bzw. Biodiesel sind schön gedachte Lösungen, die meist die rauhe Wirklichkeit unserer Wirtschaft außer Acht lassen. Schon jetzt zeichnet sich ja ab, daß Raubbau an der Natur, vor allem in Entwicklungsländern, getrieben wird, um nicht nur Futtergetreide, sondern mittlerweile auch Biokraftstoffe zu erzeugen. Wenn die Gewinnmarge stimmt (auch durch öffentliche Förderungen begünstigt), dann kann sich manch gute Idee ins Gegenteil verkehren. Die Ökobilanz stimmt dann zwar für das einzelne Fahrzeug, nicht aber für den gesamten Prozeß. Ähnliches läßt sich ja auf dem Abfall-Markt (Markt!!!) beobachten.
    Man sollte sich vor dem Trugschluß bewahren, daß jetzt die Straßenbahn d a s Allheilmittel des ÖPNV wäre. Die Straßenbahn ist das in Berlin vielfach fehlende Bindeglied zwischen dem Flächenerschließer Bus und dem Massentransporter Schnellbahn (S+U) auf stark nachgefragten Korridoren. Wenn die Verbindung zur Turmstraße so absurd wäre, dann fragt man sich doch, warum für exakt diesen Korridor seit Jahrzehntzen (!) eine U-Bahn geplant worden ist. Hier ist auch der Umsteigeknoten U-Bahnhof Turmstraße zu nennen. Niemand würde auf die Idee kommen, beispielsweise die Buslinie 123 auf Straßenbahnbetreib umstellen zu wollen (höchstens die echten Fans). Bei Buslinien, die im Fünf- oder weniger Minutenabstand mit den größten verfügbaren Fahrzeugen fahren, sieht die Sache anders aus. Statt drei bis fünf stinkenden Bussen dicht hintereinander eine oder zwei Straßenbahnen, in denen trotzdem alle Platz haben, bringt nicht nur weniger Ruß und Lärm, sondern erhöht auch die Attraktivität des ÖPNV. Alle bislang neugebauten Straßenbahnlinien in Berlin haben zum teil bedeutende Fahrgastzuwächse.
    Die Statistik über die gute Erreichbarkeit des Berliner Hauptbahnhofes ist auch nicht unbedingt nachvollziehbar, nämlich nur, wenn man Fläche und Fahrzeit auf Streckenkorridore bezieht. Wie oft dabei umgestiegen werden muß – und das mit Gepäck – steht da nicht drin. Der Bahnhof Zoo ist sicher keine Visitenkarte des Eisenbahnfernverkehrs, aber wenn man die Zahl und Richtung der ihn erreichenden Schnellbahn- und Buslinien und ihre Richtung ansieht, dann ist er zweifelsfrei besser angebunden. Ähnliches gilt für Friedrichstraße. Die an beiden Bahnhöfen vorhandene Nord-Süd-Anbindung wird am Berliner Hauptbahnhof gerade erst gebaut, und das auch nur zur Hälfte („S 21“).
    Daß die Baukosten für die Straßenbahn in Berlin um ein zum Teil Vielfaches höher sind als in anderen Städten, liegt oft daran, daß viele Kosten in deren Bauetat „versteckt“ werden, die eingentlich andere, z.B. die Leitungsverwaltungen, zu tragen hätten (also z.B. die Sanierung eines Hauptsammlers der Entwässerung, die zwar sowieso anstände, aber nun nicht von den Wasserbetrieben bezahlt werden müßte). So wird ja auch die Straßenbahnplanung in der Invalidenstraße dazu genutzt, die Autoverkehrsplanung des sogenannten „Kleinen Hundekopfes“, eines Ringstraßensystems, umzusetzen.
    Es ist übrigens nicht zynisch, von einer Schuld der Betroffenen zu reden, denn an der oben genannten Unfallstelle (Mutter und Kind) gibt es eine Zwangsführung für die kreuzenden Fußgänger, so daß sie der Straßenbahn entgegensehen müssen. Nach allem, was ich bislang gelesen hatte, stehen die Ermittler vor einem Rätsel um die Ursache. Straßenbahnen haben übrigens auch hoch wirksame Bremsen, die sogenannte Magnetschienenbremse. Dabei wird ein Elektromagnet auf die Schiene gezogen und bremst, meist sogar besser als ein Bus (und da kegeln dann öfter mal die Fahrgäste durch den Bus).

  23. 23
    R@lf says:

    @ vilmoskörte: Das Zitat mit dem Methan ist nicht aus dem Zusammenhang der Studie gerissen, wenn es vielleicht auf den ersten Blick auch so scheint. Ich habe die Studie GANZ durchgearbeitet und mich darüber hinaus mit einem der erstellenden Professoren unterhalten. Bekanntlich kann Methan (bio oder nicht) zum Betrieb von Kraftfahrzeugmotoren verwendet werden und ist um 1/3 klimafreundlicher als Diesel. Darüber hinaus kann es über einen Reformator via Brennstoffzelle wieder in Strom verwandelt werden für eAntriebe. Die Speicherung ist eine wichtige, aber nicht die einzige Anwendung dieser revolutionären Technologie.
    [18.+21.]Übrigens habe ich noch nie ne Tram überhört – da muß mensch schon Korken in den Ohren haben (oder Kopfhörer mit Techno oder Hardrock drauf). Zudem gibts bei Fahrzeugen mit Reifen auch die gar nicht geringen Rollgeräusche: leise PKWs hört mensch schon heute kaum noch vom Motor her. Achtet mal darauf. eAutos sind zudem nicht völlig lautlos – sie summen auch. Na und dann diese hinterhältigen Fahrräder: die hört mensch gar nicht. 😉 [20.] Straßenbahnen haben m.E. nur da ne Zukunft wo sie schon existieren oder auf eigenen Trassen Fernverkehrsstrecken bedienen. Straßenbahnen kenne ich seit meiner Kindheit und aus verschiedenen Städten. Ich bin schon so gut wie mit allem gefahren was Räder hat…

    @ Trambär [22.]: Die Bremsen kenne ich – die knallen, stimmt. Aber der Bremsweg ist trotzdem länger (Schienen sollen ja glatt sein wegen der Laufruhe und Energieeffektivität).
    BioGas und chemisches Methangas ist ein Unterschied. BioGas kommt aus der Landwirtschaft (und demnächst BioMüllverwertung) und chemisches Methangas aus einem rein technischen Prozess. BioGas ist da sinnvoll, wo es nachhaltig und ökologisch aus BioMasse Überschüssen hergestellt wird. BioGas aus Raubbau und aus unkontrollierbaren Einfuhren lehne ich ebenso ab.

    @ Aro [16.]: Also ich bibbere nicht vor Angst, wenn ich mit dem Bus fahre…
    Vor Wartungsschlamperei aus Einspargründen bei Wartungsintervallen (das wars ja wohl wieder mal) ist mensch offenbar in keinem Fahrzeug gefeit, das wirtschaftlichen Interessen unterliegt. Scheint aber auch an der Technik zu liegen – in vergangenen Jahrzehnten kann ich mich nicht an häufige Busmotorbrände erinnern. Beim ÖPNV schon gar nicht. Is ja im Grunde die gleiche Technik wie beim LKW.

  24. 24
    trambär says:

    zu 23:
    Das letztgenannte stimmt leider nicht mehr, Lkw und Bus gehen seit geraumer Zeit getrennte Wege: Ein Lkw ist immer noch „hochflurig“ und mit Fahrgestell, der Moter kann an gut kühlbarer Stelle eingebaut werden, selbst die altbekannte „Schnauze“ ist bei einigen Herstellern noch da. Beim Bus dagegen, der ja „niederflurig“ sein soll (und eine selbsttragende Röhre ohne separates Fahrgestell ist), um Älteren, Mobilitätseingeschränkten und Kinderwagenschiebern ein bequemes Einsteigen zu ermöglich, wird der Motor in die letzte Ecke gequetscht (es sollen ja auch möglichst viele Menschen in ein möglichst kurzes Fahrzeug passen), beim „Straßentoaster“ Citaro sogar hochkant. Bei den neueren Citaros ist das übrigens anders gelöst, da muß man hinten „klettern“.

  25. 25
    suse says:

    Hier noch neuen Senf zur Straßenbahn, das heißt zur Straßenbahnhaltestelle an der Invalidenstraße vor dem Hauptbahnhof, da haben sich Architekten mal wieder was schönes audgedacht 🙂
    http://www.bvg.de/index.php/de/103839/name/Meldungsarchiv/article/939321.html
    http://www.gruberpopp.de/tramdach/index.php

  26. 26
    trambär says:

    Bei SenStadt kann man noch mehr finden:

    http://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_1107/nachricht4411.html

    Die Haltestelle sieht erst einmal gar nicht schlecht aus, vor allem, weil Straßenbahnhaltestellen in Berlin fast ausschließlich reine Zweckbauten sind, aber ein Grundfehler bleibt bestehen (dafür können die Architekten allerdings nichts): Wer z. B. zur S-Bahn will, muß erst einmal „in den Keller“ oder die unsägliche Ampel benutzen. Die Alternative, eine Art „Skywalk“ über der Invalidenstraße direkt zur Verteilerebene unter den Bahnsteigen von S- und Fernbahn würde höchstwahrscheinlich den Stararchitekten der „Diva“ Zentralbahnhof auf die Palme bringen.

Schreibe einen Kommentar

Beachte bitte die Netiquette!