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Die ersten Schienen sind da

In der Invalidenstraße wird ja schon seit einigen Monaten an der Straßenbahnverbindung zwischen Nord- und Hauptbahnhof gearbeitet. Etwas versteckt, zwischen Alt-Moabit und Clara-Jaschke-Straße, wurden in den vergangenen Tagen die ersten Schienen verlegt, direkt neben der kleinen Emma-Herwegh-Straße, auf der die Taxifahrer zur Hauptbahnhofhalte kommen.
Und auch der Mittelstreifen von Alt-Moabit ist von dort bis zur Invalidenstraße schon aufgerissen, hier wird wohl die Schleife der Straßenbahn entlang führen.

Nachtrag:
Hier der Link zur Tagesspiegel-Fotostrecke mit zum Teil allerdings unzutreffenden Bildunterschriften, denn die Invalidenstraße vor dem Hauptbahnhof ist nicht mehr die alte Invalidenstraße …
Mehr Informationen zur Baumaßnahme auf baustellen-doku.info

Eröffnung erst Mitte 2015, obwohl die BVG schon ab September 2014 mit einer Linie zum Hauptbahnhof fahren könnte. Warum alles so langsam geht, erklärt Peter Neumann in der Berliner Zeitung.

Ob die erste Straßenbahn Mitte Dezember zum Hauptbahnhof fährt, bleibt weiter unklar wegen Verzögerungen beim Bau der „besonderen Haltestelle“ (Berliner Zeitung).

36 Kommentare auf "Die ersten Schienen sind da"

  1. 1
    Susanne Torka sagt:

    Mittelstreifen von Alt-Moabit bis zur Lehrter Straße? Du meinst wohl bis zur Invalidenstraße!
    Ja, dort wird die Wendeschleife gebaut.
    Meines Erachtens wäre eine Verlängerung durch Moabit bis ins Industriegebiet sehr sinnvoll und dann die Schleife bis zur Seestraße anzuschließen. Wird aber wohl noch eine gute Weile dauern.
    Hier findet Ihr aus der Zeitschrift „Signal“, die sich mit dem öffentlichen Nahverkehr beschäftigt, einen schon etwas älteren aber dafür sehr ausführlichen Artikel zur Straßenbahn in der Invalidenstraße, der noch von der Eröffnung 2011 ausging (schließlich wurde aber gegen die Planfeststellung geklagt, nicht wegen der Straßenbahn, sondern wegen des vierspurigen Ausbaus) und der auch die Mängel der Planung für den ÖPNV aus Fahrgastsicht aufzeigt und konkrete Verbesserungsvorschläge macht:
    http://signalarchiv.de/Meldungen/10000071
    MoabitOnline berichtete über die Klage:
    http://www.moabitonline.de/3797
    Über das Urteil:
    http://www.moabitonline.de/6728
    Über die Straßenbahn nach Moabit:
    http://www.moabitonline.de/1549
    Der aktuelle Artikel aus der Signal ist hier zu lesen:
    http://signalarchiv.de/Meldungen/10000651

  2. 2
    Aro Kuhrt sagt:

    Natürlich die Invaliden! Danke für den Hinweis, ich hab’s geändert.

  3. 3
    H. E. sagt:

    Tut mir leid, aber in einer Zeit, in der Gas- oder Elektrobusse möglich sind, kommt mir so ein schienengebundenes und daher unflexibles und teures Verkehrsmittel in Straßen mit Autoverkehr vor wie eine Planung aus dem letzten Jahrhundert. M. E. versagt hier die Berliner Verkehrspolitik, weil es rückwärtsgewandt und nicht vorausschauend ist.

  4. 4
    prolet sagt:

    Kaum macht der Senat nach jahrzehntelangem Einsatz von BIs endlich einmal etwas Vernünftiges, schon kommt der H.E. und meckert … Helf er sich. Zur GESAMT-Ökobilanz von Rad-Schienesystemen ist schon viel geschrieben worden, man muß es nur lesen (wollen).

  5. 5
    K. S. sagt:

    Optimal formuliert:

    „Kaum macht der Senat nach jahrzehntelangem Einsatz von BIs endlich einmal etwas Vernünftiges, schon kommt der H.E. und meckert … Helf er sich. Zur GESAMT-Ökobilanz von Rad-Schienesystemen ist schon viel geschrieben worden, man muß es nur lesen (wollen).“

    Ich kopiere und unterschreibe dieses Statement!

  6. 6
    vilmoskörte sagt:

    Es ist ganz egal, was passiert, es gibt hier (in Moabit und Umfeld) einen Bodensatz kompromissloser Veränderungsverweigerer, die gegen alles sind, was nicht so ist, wie sie es aus ihrem seit mehr als 20 Jahren abgeschafften miefigen Westberlin gewohnt sind, und die meinen, dass sie als einzige im Besitz der alleinseligmachenden Erkenntnis sind. Man verleihe ihnen einen Heiligenschrein!

  7. 7
    Aro Kuhrt sagt:

    Ich bitte darum, nur noch zum Thema des Artikels zu kommentieren. Alles andere wird nicht mehr veröffentlich oder ggf. gelöscht.
    Danke sehr.

  8. 8
    vilmoskörte sagt:

    Die ersten Schienen sind das nicht wirklich, denn die liegen schon seit Jahren direkt vor dem HBf, und zwar dort, wo man aus dem Tunnel kommt – auch, wenn es nur ein paar Meter sind 😉 Aber schön, dass diese Bahn endlich gebaut wird (auch wenn mir die Verlängerung der U5 über Turmstraße bis Mierendorffplatz noch besser gefallen würde).

  9. 9
    Aro Kuhrt sagt:

    @ vilmoskörte
    Stimmt, da liegen schon welche. Aber mittlerweile sind die wohl schon verrottet, so dass die wieder ersetzt werden.
    🙁

  10. 10
    prolet sagt:

    Die Schienen wurden als Vorleistung eingebaut und deshalb in den Unterlagen zur Planfeststellung zum Teil nicht eingezeichnet. Sieht lustig aus, wenn zwischendrin etwas fehlt. Verrotten werden die nicht so schnell, es lagen in der Invalidenstraße (Ost) ja noch ganze Gleisstücke im Pflaster, aus der Zeit, als da noch die 44 über die Sektorengrenze fuhr. Mal sehen, ob da unterm Asphalt der Invalidenstraße (West) auch noch alte Schienen auftauchen. Die Linie gleich bis mindestens zum Moabiter Industriegebiet, besser noch bis Mierendorffplatz zu verlängern, ist sehr sinnvoll. Das „Brechen“ des Verkehrs am U-Bahnhof verringert deutlich die Attraktivität des ÖPNV (und die Wendestellenproblematik käme am U-Bahnhof auch noch dazu!).

  11. 11
    Gernot Boesser sagt:

    Berlin, eine Stadt, die so pleite ist wie kaum eine andere in Deutschland, und sich dann noch den anachronistischen Luxus einer Straßenbahn leisten will, ist nicht mehr zu retten. Am Hauptbahnhof ist sowieso kaum mehr ein Durchkommen, es ist ein echtes Nadelöhr. Man stelle sich dann auch noch die schienengebundene, und daher unflexible Straßenbahn dort vor, und dann geht da nichts mehr. Das wird einem dann von den grünen Idiologen als Fortschritt verkauft! Wir haben am HBF bereits Fernzüge, S-und U-Bahn nebst vielen Buslinien!
    Kein Mensch braucht angesichts solch eines Angebot’s noch eine Straßenbahn. Diese wird dann wahrscheinlich eine Vorrangschaltung kriegen, so daß die Autofahrer mal wieder die Deppen sein werden, das aber freut ein grünes oder mittlerweile auch ein sozialdemokratisches Herz (sind eh kaum noch voneinander zu unterscheiden). Ich bin des Öfteren in München und konnte da feststellen, daß dort alljährlich die Stadt kaum noch zu passieren ist, weil die „Tram“ dort jedes Jahr neue Gleise, oder ein anderes Bett oder wasweißich bekommt, und das Ganze zu immensen Kosten! Und keiner will das haben, alle sind sauer, aber Ude – dem Sonnenkönig der Münchner SPD – ist das vollkommen wurscht.
    Und so machen sie es jetzt auch in Berlin unter Wowereit, eine ganz tolle Zukunft steht uns da bevor!
    Da gibt es dann noch komplett Durchgeknallte, die den Leuten erzählen, mit der Straßenbahn kämen dann auch die Touristen (GELD) nach Moabit! Das hält man ja im Kopf nicht mehr aus.
    Ich möchte an dieser Stelle mal die guten, alten Pferdefuhrwerke als Alternative ins Gespräch bringen. Voll ökologisch – die Pferdekacke für die Balkon-Tomaten – und eine Wahnsinns-Attraktion für die Touris!
    Gute Nacht Berlin !

  12. 12
    Lars sagt:

    Ja da wird einem die Aufwertung von ÖPNV mal wieder von autofahrenden Ideologen als Rückschritt verkauft. Jemand, der in der heutigen Zeit und mit Blick in die Zukunft weiterhin „freie Fahrt für freie Bürger“ fordert, der darf ruhig weiter in seinem (wirklich) anachronistischen Gefährt im Stau sitzen und sich über den ach so bösen ÖPNV ärgern. Ich gönne wirklich jedem sein Auto aber wer immer noch nicht erkannt hat, das diesem Fortbewegungsmittel (vor allem in Städten) nicht die Zukunft gehört, dem ist einfach nicht zu helfen.

  13. 13
    Aro Kuhrt sagt:

    @ Gernot Boesser
    Als Berufskraftfahrer, der täglich mehrmals am Hauptbahnhof vorbei muss, kann ich Ihre Einwände bzgl. Staus gut nachvollziehen.
    Trotzdem bin ich der Meinung, dass die Straßenbahn dort richtig ist, denn es gibt eben nicht nur Autofahrer. In eine Straßenbahn passen, keine Ahnung, vielleicht 80 Menschen rein. Das entspricht rund 40 Pkw. Wer verstopft also die Straße?
    Allerdings habe ich den Verdacht, dass auch Ihre Argumentation ideologisch begründet ist.

  14. 14
    vilmoskörte sagt:

    Na ja, so ein anachronistischer Autofahrer (vielleicht fährt er ja auch noch so einen Proletenpanzer à la Porsche Cayenne, Audi Q8 oder BMW X-irgendwas) ist halt wenig flexibel in seinem vorurteilsgebundenen Denkbett.

  15. 15
    Jürgen sagt:

    @Gernot
    Du scheinst es auch nach Jahren noch nicht mitbekommen zu haben: die Pferdefuhrwerke sind schon längst wieder in Berlin und natürlich als Attraktion für die Touris. Eben für Stadtbesichtigungen. Da brauchst du gar nicht mehr ins Gespräch bringen, und zum Rest der Ausführungen ist auch besser schweigen angesagt.

  16. 16
    prolet sagt:

    In einem sogenannten GT 6 N, das ist unser stadtbekannter Niederflurstraßenbahnzug, finden 47 Fahrgäste einen Sitzplatz, weitere 103 Personen haben einen Stehplatz. Es können bei Bedarf zwei Fahrzeuge in Doppeltraktion fahren. Bei seinem Nachfolger „Flexitiy“ können in der langen Version, Einrichtungsfahrzeug, 84 Fahrgäste sitzen, Stehplätze gibt es 164. Bei den großen Autos haben im Schlenki (also längstes zulässiges Auto) je nach Typ 40 bis 50 Fahrgäste einen Sitz- und etwa 100 einen Stehplatz, beim Doppeldecker liegen die Zahlen bei 83 Sitz- und 45 Stehplätzen.
    Zum Vergleich: Der schon in die Jahre gekommene TW 6000 der hannoverschen Üstra bietet 46 Sitz- und 104 Stehplätze, wird in der Regel in Doppeltraktion gefahren, Vierfachtraktion ist maximal möglich, macht also ein Verhältnis von 184 zu 416. Und schon dieses alte Gefährt aus den 70ern kann bis zu 30% Fahrstrom beim Bremsen ins Netz zurückeinspeisen, seine Nachfolger 50% (was kein Bus kann). Die Vorrangschaltungen dort lassen die Züge nur so durchrauschen, wenn keine Bahn kommt, hat der Autoverkehr freie Fahrt (nicht so eine unnütze Warterei wie z.B. in der Invalidenstraße vor dem S-Bahnhof, weil da scheinbar unbeirrt vom Verkehrsgeschehen eine mechanische (Leierkasten-)Schaltwalze ihre Runden dreht). Und das in einer Stadt, die als autogerecht geplant Vorbild nicht nur für Berlin war. Einfach mal ausprobieren, Großposemuckel kann woanders noch viel, viel lernen, vor allem aber nicht immer nur durch die Windschutzscheibe durch das dreizackige Fadenkreuz auf dem Kühler sein nächstes Opfer anzuvisieren!

  17. 17
    Jo-s sagt:

    Berlin ist Großposemuckel

  18. 18
    Franz sagt:

    Bleiben wir doch einfach mal bei den Fakten:
    Die Erreichbarkeitsanalyse der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung selbst hat ergeben, dass der neue Hauptbahnhof eine der besten Erreichbarkeitsquoten aufweist. …. Aus den Analysen geht hervor, dass jeweils ca. 3 Mio. (also ca. 90%) der Einwohner von Berlin einen der Fernbahnhöfe (also auch den Hauptbahnhof), die zu einem Richtungsbündel gehören, schon heute in maximal 40 Minuten erreichen können. Wer brauch da eine Straßenbahn, noch dazu in Zeiten in denen die Kassen leer sind?

    Wozu eine Straßenbahn? Ohne Tram orientieren sich die Fahrgäste zur Erreichung ihres Ziels momentan eben anderweitig im Netz des ÖPNVs. Und ich glaube, das ist zumutbar. Bedarfe im ÖPNV lassen sich schnell herbeireden, sind aber objektiv betrachtet selten belegbar. Natürlich wünscht sich jeder von uns eine Straßenbahn- oder Bushaltestelle mit Direktverbindung zum Bus- oder Hauptbahnhof vor der eigenen Haustür, aber das ist unrealistisch und rechtfertigt in keiner Weise Investitionen in Millionenhöhe.

    Darüber hinaus hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in ihrer Entscheidung für den Neubau einer Straßenbahnstrecke bekanntermaßen eine unzureichende Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde gelegt. Es wurden keine Wirtschaftlichkeitsvergleiche angestellt, mit denen die wirtschaftliche Vertretbarkeit nach dem ÖPNV-Gesetz nachgewiesen wird; auch betriebswirtschaftliche Auswirkungen wurden nicht berücksichtigt. Siehe dazu auch Bericht des Rechnungshofs; ich glaube aus dem Jahr 2008 (?).

    Wir brauchen keinen „besseren“ ÖPNV in Berlin. Unser ÖPNV ist in vielerlei Hinsicht bereits heute europaweit führend. Das ist Fakt und das ist auch gut so 😉 NUR: Wer behauptet, dass ein weiterer Ausbau der Öffentlichen automatisch zu weniger motorisiertem Individualverkehr (MIV) führt, sollte dies faktisch auch belegen können.
    Tatsache ist und bleibt: Ein Umstieg auf die „Öffentlichen“ lässt sich nicht erzwingen. Das zeigen auch folgende Zahlen zur Entwicklung des Modal Split in Berlin seit 1996:
    2008 = 26% Fußgänger, 12% Radfahrer, 28% ÖPNV, 34% MIV
    1996 = 34% F+R, 27% ÖPNV, 37% MIV.

    Die Steigerungen der Fahrgastzahlen bei der BVG in den letzten zwei Jahren haben ihre Ursache ausschließlich in den strukturellen Problemen des S-Bahn. Und: Kein Streckenneubau der letzten Jahre hat der BVG mehr neue Kunden bescherrt, als die Einführung des Seniorentickets. Zu beachten ist ferner: Die stetig steigenden Benzinpreise reduzieren den MIV quasi auf natürliche Art (Motto: „Freie Fahrt für reiche Bürger“).

    Es ist schon lange OUT einfach und stereotyp den Ausbau des ÖPNVs zu fordern; will man weitsichtig planen, müssen auch Entwicklungen wie die Elektromobilität (aus nachhaltiger Energiegewinnung) berücksichtigt werden. Ein verbrennungsmotorfreies Berlin ab 2030 (zumindest in der Umweltzone). Darauf sollte man in Berlin hinarbeiten … und in dieser Hinsicht ist die Politik bzw. die Gesetzgebung gefordert.

    Viele Grüße
    Franz

  19. 19
    prolet sagt:

    Unter der Überschrift „Fahrgastrekord bei Bussen und Bahnen“ schreibt die Zeitschrift „Der Eisenbahningenieur“, 05/2012: „Im, Nahverkehr beförderten die Unternehmen 10,8 Mrd. Fahrgäste, das waren 0,5% mehr als im Jahr 2010. Im Durchschnitt legten die Fahrgäste 9,5 km je Fahrt zurück. Damit erbrachte der Nahverkehr insgesamt eine Beförderungsleistung von 102 Mrd. Pkm [d. h. Personenkilometer] (+1,6%). Insbesondere der Schienpersonennahverkehr legte im Jahr 2011 zu. Hier nutzten 2,4 Mrd. Fahrgäste Eisenbahnen und S-Bahnen (+2,3%) und 3,7 Mrd. Fahrgäste Straßen-, Stadt- und U-Bahnen (+1,4%).“
    Die Erreichbarkeitsstudie des Senats hinkt insofern, als daß sie die Erreichbarkeit EINES Bahnhofs des GESAMTsystems untersucht, ohne Berücksichtigung der Tatsache, daß es sich tatsächlich um zwei Systeme handelt (Ost-West und Nord-Süd), die sich lediglich am Hbf bzw. in manchen Relationen auch noch in Spandau berühren. Bahnhöfe wie Friedrichstraße und Zoo, beide vom Fernverkehr abgeschnitten, sind erheblich besser erreichbar, zudem mit mehr Linien umsteigefrei als Hbf, beide sind darüber hinaus sowohl in Ost-West- als auch in Nord-Südrichtung mit Schnellbahnen erreichbar. Die überfüllten Busse vom und zum Hbf sprechen Bände, daß hier ein leistungsfähigeres Sytem gebraucht wird als es der Bus sein kann, siehe Beförderungskapazitäten weiter oben. Je mehr Fahrgäste mit weniger Personal befördert werden können, desto wirtschaftlicher arbeitet ein Betrieb. Und man muß an dieser Stelle fragen, warum eigentlich bisher immer noch eine U 5 zur Turmstraße in allen Plaungsungsunterlagen steht.
    Bisher haben alle Straßenbahnerweiterungen in der Innenstadt zu deutlichen Zuwächsen, also zu Umsteigern auf das leistungsfähigere Verkehrsmittel geführt, allen voran die beiden Streckenverlängerungen zum Alex (=Umsteigknoten). Die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahnverlängerung nur von Osten zum Hbf ist natürlich solange schlechter, solange sie nicht wenigstens bis zum U-Bahnhof Turmstraße, besser noch bis in das größte zusammenhängende innerstädtische Industriegebiet Berlins um die Huttenstraße herum verlängert wird. Auch auf der Turmstraße fahren die Busse oftmals „Stoßstange an Stoßstange“, könnte man sie zusammenkuppeln wie eine Straßenbahn, könnte mit weniger Personal mehr Produktivität erreicht werden.
    Elektromobilität verschiebt lediglich das Emissionsproblem, das Problem zu vieler Fahrzeuge mit zuwenig Personen (durchschnittlich 1,2 Personen pro Pkw) wird damit nicht gelöst, ebensowenig der höhere Energieaufwand aufgrund der Walkarbeit der Gummiräder (Gegensatz: Stahlrad auf Stahlschiene). Elektromobilität hat keine gute Gesamt-Ökobilanz, denn erst muß eine Primärenergie in elektrische umgewandelt werden, diese dann in chemische (Akkumulator), um dann wieder in elektrische und schließlich in Bewegungsenergie umgewandelt zu werden. Da arbeitet jeder Benzinmotor insgesamt effizienter. Anders sieht es bei elektrischen Bahnen aus, die – gerade in Berlin – ihre Energie aus Kraftwerken mit Kraft-Wärme-Kopplung beziehen (die sonst verpuffende Abwärme geht in das Fernwärmenetz) und darüber hinaus beim Bremsen Energie ins Netz zurückspeisen können. Das gelänge nur beim O-Bus, da er seinen Strom über die Fahrleitung bekommt. Ansonsten hat der O-Bus dieselben Nachteile wie ein Dieselbus (siehe oben).
    Fazit: Zwischen dem allgegenwärtigen Flächenerschließer (Feinverteiler) Autobus und den linienmäßigen Massenbeförderern S-Bahnen und U-Bahnen müssen auf nachfragestarken, aber noch nicht S- oder U-Bahnwürdigen Strecken, entsprechend leistungsfähige und nertzbildungsfähige Verkehrsmittel eingesetzt werden. Diese Fähigkeitslücke füllt die Straßenbahn, sie ist für diesen Bereich das wirtschaftlichste und damit gerade für eine „arme“ Stadt wie Berlin ein sinnvolles Verkehrsmittel.

  20. 20
    Rané sagt:

    Finde die Tram gut, denn sie ist kostengünstiger als ein U-Bahn-Neubau. Auch ersetzt sie Busse, die, weil es noch keine Elektro- oder Solarbusse gibt, mit den hohen Benzinpreisen zu Buche schlagen.
    Auch werden bei der Tram die Zeiten besser eingehalten als bei den Bussen. Erinnere da nur an die Linien 101, 123 und M27. Wenn jemand von der BVG sich endlich mal um ein effizienteres Bussystem für ganz Berlin kümmern würde, was die Busse als Zubringer für S- und U-Bahn vorsieht, könnte auch mit besseren Zeiten, jede Menge Geld eingespart werden. Vielleicht kann ja mal jemand eine Petition formulieren. http://openpetition.de

  21. 21
    Franz sagt:

    Eine Straßenbahn an sich macht auf ausgewählten Strecken, insbesondere wenn sie in einem eigenen Gleisbett fährt, im Einzelfall sicherlich Sinn. Allerdings muss sich gerade die Tram zum Hauptbahnhof ihre Schienen mit anderen Verkehrsteilnehmern auf der Invalidenstraße (wie auf so vielen anderen Straßen im Ostteil unserer Stadt) teilen. Das ist ein gravierender Nachteil, zumindest wenn es um das Thema Geschwindigkeit geht.

    Darüber hinaus erscheint mir das eigentliche Hauptproblem die enormen Investitions- und Unterhaltskosten des Schienennetzes (wie gesagt nur im Vergleich zum Bus): Jeder neue Kilometer Straßenbahngleise kostet wohl durchschnittlich so um die 10 Mio. €. Busse können dagegen das bereits vorhandene Straßennetz nutzen; die finanziellen Vorleistungen sind gering. Bei den Anschaffungskosten im Verhältnis zur Lebensdauer hat die Tram (gegenüber dem Gelenkbus) m.E. einen leichten Vorteil. Bei den Betriebskosten wiederum einen Nachteil. Ob sich über eingespartes Personal unter dem Strich tatsächlich ein Wirtschaftlichkeitsvorteil gegenüber Bussen ergibt, stelle ich in Anbetracht der enormen Vorleistungskosten für die Infrastruktur (s.o.) in Frage.

    Dass die Fahrgastzahlen im ÖPNV – so wie von mir bereits erwähnt – zuletzt wieder zugelegt, ist erfreulich; auch wenn sogar die BVG selbst dafür in erster Linie die S-Bahn-Krise als Hauptgrund nennt. Wobei auch hier die U-Bahn wieder einmal am kräftigsten zugelegt hat. Zur Straßenbahn: Hier lagen die Fahrgastzahlen 2010 (für 2011 liegen noch keine Daten vor) bei 166,5 Mio. Das ist mit Ausnahme von 2008 (157,1 Mio.) der schlechteste Wert seit 2004 und das trotz der Streckenverlängerungen bzw. Kapazitätserweiterungen bei der M2 und M10. Wie gesagt, es lässt sich eben nichts erzwingen.

    An der Elektromobilität aus erneuerbaren Energien führt mittelfristig aus meiner Sicht kein Weg vorbei. Vorausgesetzt die Energie kommt ausschließlich aus natürlichen Ressourcen. Natürlich sind Elektroautos nur so sauber, wie der Strom, den sie tanken. Betankt mit reiner Windkraft, würde sich ihr CO2-Ausstoß auf rund fünf Gramm Kohlendioxid pro Kilometer reduzieren. Traumhaft! Und die angebliche bessere Energiebilanz von Benzinern ist mir neu: Verbrennungsmotoren verwandeln 2/3 der Energie in nutzlose Abwärme. Der Elektromotor dagegen ist hocheffizient; er verbraucht daher insgesamt deutlich weniger Energie (= höherer Wirkungsgrad); auf 100 km gerechnet 20 kWh Strom. Ein modernes Dieselfahrzeug dagegen benötigt auf 100 km 5 Liter Kraftstoff und damit umgerechnet 49 kWh Strom. Im Gegensatz dazu sind elektrisch betriebene Fahrzeuge technisch betrachtet eine Offenbarung: Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt bei unglaublichen 80 Prozent!

    So long
    Franz

  22. 22
    prolet sagt:

    Tja, ich habe eben nicht von der Einzel-Energiebilanz von Benzin- und Elektromotor an sich gesprochen, bei dieser isolierten Betrachtung schneidet der Elektromotor natürlich besser ab. Ich habe ausdrücklich von Gesamt-Ökobilanz geschrieben und die mehrfache, jeweils mit Verlusten verbundene, Energieumwandlung der eingesetzten Primärenergie in die zum Schluß genutzte Bewegungsenergie genannt. Akkumulatoren bestehen zudem aus meist umweltgefährdenden Werkstoffen und sie sind zur Zeit noch ziemlich schwer, für ihren ständigen Transport muß also zusätzlich Energie aufgewendet werden, das gilt auch bei Erzeugung durch Windenergie.
    Die Straßenbahn fuhr im alten Berlin und fährt in weiten Teilen Ostberlins immer noch auf eigenem Bahnkörper, der heutzutage meist als Stellfläche für Pkw ausgewiesen ist. Auch der merkwürdig breite Mittelstreifen der Levetzowstraße war einmal eine Straßenbahntrasse, bis die Nazis ihre Ost-West-Achse „durchgeschossen“ und damit den gesamten Nord-Süd-Strtaßenbahnverkehr Moabit-Schöneberg beseitigt hatten.
    Die zum Teil schlechten Fahrgastzahlen der Straßenbahn in Berlin sind auch auf Strecken zurückzuführen, auf denen die Straßenbahn regelrecht ausgebremst wird. Wer fährt schon gerne mit einem Verkehrsmittel, dem per Ampelschaltung sogar die Einfahrt in eine getrennte (abmarkierte) Trasse verweigert wird, wie z.B. in Pankow? Wer fährt schon gerne im Schleichtempo durch 25-Meter-Kurven, die die zu DDR-Zeiten gebauten 50-Meter-Kurven ersetzt hat, wie z.B. am Mollknoten? Dies ist aber beileibe nicht die Schuld der Straßenbahn, sondern die einer rückständigen und autofixierten Groß-Posemuckeler Verkehrspolitik. Der böse Spitzname „Schotterschnecke“ kommt nicht von ungefähr. Ich habe nicht umsonst Hannover als Gegenbeispiel erwähnt, es gibt noch genug andere.
    Ein Autobus hält heutzutage, besonders im Berliner Stadtverkehr, etwa 10 bis 15 Jahre, gerade Fahrzeuge mit Kneeling sind dann karosserieseitig durch die Torsionszyklen verschlissen. Ältere Hochflurautobusse und solche, die noch ein Fahrgestell und einen davon unabhängigen Aufbau hatten, haben länger gehalten, waren dafür aber auch deutlich schwerer. Ein Straßenbahnzug hält dagegen wie andere Schienenfahrzeuge rund 30 bis 40 Jahre, die moralisch verschlissenen und stromfressenden alten S-Bahnzüge hatten sogar 70 Jahre auf dem Buckel!

  23. 23
    prolet sagt:

    Zu Rané:
    Mit dem Buslinienproblem beschäftigt sich seit mehr als dreißig Jahren unter anderem die IGEB. Sie hat, gerade in Bezug auf Linienführungen, schon sehr viel bei dem behäbigen „Supertanker“ BVG erreicht (Motto: „Wir fahren dort schon seit fünfzig Jahren lang, wieso sollen wir das ändern?“). Das vor Jahren neugestrickte Moabiter Busnetz ist ein Erfolg dieses steten Engagements, allerdings hat sich die BVG mittlerweile auch von sich aus mehr auf den Fahrgast zubewegt. Früher (vor dreißig bis fünfzig Jahren) waren Fahrgäste ja nur „Beförderungsfälle, die an Ausschüttstellen aus Gefäßen entleert werden“.
    Was die BVG aber nicht ändern kann, ist die beharrliche und autofixierte Anti-ÖPNV-Politik der Berliner Senate, da steht der Bus vor denselben Problemen wie die Straßenbahn. Als Beispiel seien fehlende Busspuren genannt, aber auch z.B. haarsträubende Anordnungen für baustellenbedingte Umleitungen, bei denen der Platzbedarf von Bussen beim Abbiegen nicht berücksichtigt wird. Darunter hat(te) unter anderem der M 27 zu leiden, wegen Pankower Baustellen ist die Linie zeitweise wie zu Mauerzeiten zur Kattegatstraße operativ zurückgezogen worden, um die Verspätungen (und die „Rudelbildungen“) nicht ins Uferlose steigen zu lassen.

  24. 24
    Moabitfindeichgut sagt:

    Wird es auf der alt moabiter Straße auch eine Haltestelle für die Straßenbahn geben, oder ist wirklich lediglich eine wendeschleife vorgesehen?

  25. 25
    Jürgen sagt:

    In den ausgelegten Unterlagen der Planfeststellung sind auf dem Abschnitt der Wendeschleife zwei Haltestellen ausgewiesen. Die erste nach dem Hauptbahnhof ist „Lesser-Ury-Weg“ (liegt zwischen Lesser-Ury-Weg und Claire-Waldoff-Promenade), die zweite die Endhaltestelle „Alt-Moabit“. In der Emma-Herwegh-Straße befindet sich die schon gut zu erkennende künftige Abstellanlage.

    Auf baustellen-doku.info gibt’s Infos zum Vorhaben einschließlich der Darstellung der Lage Haltestellen der Strecke sowie Doku-Fotos.

  26. 26
    H. E. sagt:

    Heute bei Spiegel Online der Artikel „Mobilität der Zukunft“ (Anm.: Link von Redaktion ergänzt), in dem es um Elektro-Batterie-Busse aus China geht, die offenbar ob ihrer besseren Technik die deutschen Hersteller, die mit ihrer Forschung nicht aus dem Knick kommen, in Angst und Schrecken versetzen. Ein Berliner Busunternehmer fährt bereits damit.

    Das heißt also, ab morgen könnten statt stinkendern lärmenden und rüttelnden Gelenk-Dieselbussen mehrere E-Busse vom Hauptbahnhof über die Turmstraße durch Moabit und weiter zum Mierendorffplatz und zum Bhf. Jungfernheide fahren, ohne dass auch nur eine Ampel und ein Meter Straße umgebaut werden müßten und ohne dass die Straßen mit einem Gewirr von Drahtseilen überzogen werden, was alles zusammen unendliche Millionen kosten würde, die Berlin dank seiner Millionen- und Milliardengräber nun eh nicht mehr hat.

    PS: Falls nun jemand meint, hier wieder gegen eine Autofahrer-Lobby hetzen zu müssen: Ich fahre nur manchmal und dann als Beifahrer oder mit ’nem Taxi.

  27. 27
    vilmoskörte sagt:

    Dass die Busse rütteln und die Passagiere sich gut festhalten müssen, liegt weniger an der Art des Antriebs als an dem katastrophalen Straßenzustand auf vielen Straßen in Berlin. Auch die Turmstraße ist zu einer Teststrecke für Federn und Stoßdämpfer geworden, das merkt man im eigenen Auto oder im Taxi genauso gut wie im M27 oder TXL.

  28. 28
    F. M. sagt:

    H. E., eine konstruktive generelle Diskussion pro und kontra Schiene kann ich mir auf MoabitOnline kaum vorstellen. Viele geben einfach ein Statement ab, ohne detailliertes Wissen über aktuelle Techniken und sozialökologische Wechselwirkungen zu besitzen. Die chinesischen Busse sind per definitionem rüttelfrei und wartungsarm?

    Vilmos, „katastrophaler Straßenzustand“ ist was anderes. Lass Dir das mal von einem gelernten Ossi sagen, der vor kurzem bis zur Dnistermündung gefahren ist. Der Verschleiß könnte aber tatsächlich geringer ausfallen, wenn man beispielsweise das ätzende Tausalz nicht mehr nach der Devise „viel hilft viel“ einsetzen würde.

  29. 29
    carsten sagt:

    Akku-Busse sind interessant (und schon im Einsatz und die ganze Geschichte nicht so neu, wie der Artikel den Anschein erweckt). Übrigens gibt es die gleiche Entwicklung auch bei Akku-Straßenbahnen (die Berliner Stadler ist dabei), womit man die Kapazitäts-, Komfort-, Geschwindigkeit- und Energievorteile des Rad-Schienesystems auch ohne Oberleitungen (zumindest in sensiblen bereichen) erhalten könnte. Ich frage mich immer, woran es liegt, dass Straßen immer so irrationale Pro- und Contrareaktionen erzeugen können? Trams haben Vor- und Nachteile, die sich nur in Bezug auf den Streckenabschnitt und seien Wirkungen im Gesamtnetzt beurteilen lassen. Die Anbindung der Hauptbahnhofes ist sicher sinnvoll, da durch eine vergleichweise kurze Neubaustrecke gewaltige tägliche Verkehrseinsparungen für viele Personen mittels der Durchbindung zahlreicher bestehender Linien aus dem Berliner Nordosten erfolgen. Ob man diesen Kosten-Nutzen-Vorteil bei einer weiteren Durchbindung durch Moabit auch hat, ist etwas schwieriger zu begründen, würde ich aber nicht ausschließen. Aber berlinweit gibt es m.E. durchaus weiterhin eine Handvoll wirklich sinnvoller Netzergänzungsmöglichkeiten. Sicherlich aber keine sehr große Anzahl.

  30. 30
    Apotheker sagt:

    Ich habe gerade gelesen, daß die BVG 100 Zweirichtungstrams bis 2017 bekommt, bei denen braucht man keine Wendeschleifen oder -dreiecke, mit ein bis zwei Weichen und zwei Abstellgleisen kann man einen brauchbaren Linienendpunkt bauen, der nur wenig Platz benötigt, außerdem können Haltestellen als Mittelinsel errichtet werden, so daß der übrige Verkehr weniger beeinträchtigt wird. Für Moabit könnte die M10, die jetzt auch schon mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben wird, bis zur Huttenstraße oder dem S-Bf Beusselstraße verlängert werden (HVZ 5 min-Takt, sonst 10min-Takt).

  31. 31
    H. E. sagt:

    Wenn die BVG bis 2017 bis zu 100 Zweirichtungs-Trams bekommt, spricht das eher dafür, die jetzt im Bau befindliche sinnvolle Verlängerung bis zum Hauptbahnhof auch an diesem zu beenden und nicht noch die überflüssige teure Wendeschleife in die Invalidenstr. usw. zu bauen.

  32. 32
    Apotheker sagt:

    Eine Wendeschleife ist notwendig, wenn ein Endpunkt von mehreren Linien angefahren wird, es sei denn, die Fahrzeuge wechseln von einer Linie auf die nächste, was fahrplantechnisch recht anspruchsvoll ist.

  33. 33
    prolet sagt:

    Okay, drücken wir auf „Wendeschleife deinstallieren“ und die fast fertige Wendeschleife baut sich zurück und das schon ausgegebene Geld kommt auch zurück zum Senat.
    Mal im Ernst: Zweirichter sind nicht per se besser als Einrichter, denn Einrichter bieten mehr Plätze und brauchen einen (teueren) Führerstand weniger. Wendeschleifen brauchen im einfachsten Fall auch keine Weichen, der Zweirichter braucht mindestens eine (primitivste Form einer Endstelle). Die Frage Einrichter-Zweirichter hat also nichts mit „Wünsch Dir was“ zu tun, sondern richtet sich nach örtlichen Verhältnissen, Verkehrsströmen u.s.w. Der Vorschlag, bei einer Verlängerung bis U Turmstraße Zweirichter zu verwenden, um damit quasi auch den Druck zur Verlängerung bis in den Huttenkiez bzw. zum S-Bf Beusselstraße zu erhöhen, ist also völlig legitim, denn am U-Bf Turmstraße auch noch eine Wendeschleife zu bauen, ist städtebaulich und verkehrlich gewagt!

  34. 34

    […] Fertigstellung der Tram-Strecke vom Nordbahnhof durch die Invalidenstrasse bis zur Wendeschleife http://www.moabitonline.de/13508 in der Nähe des Berliner Hauptbahnhofes Moabit kommt, wenn auch mit großer Zeitverzögerung, […]

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    Martin.D sagt:

    Ich ja mal gespannt, ob das mit der M5-Verlängerungzum Hbf. im Dezember klappt.

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    Rané sagt:

    Moabit kommt ? Aber nur, wenn nicht noch mehr „Sitzkiesel“ den Weg versperren.
    Und liebe SPD-Mitte, falls der „Stadtabwicklungssenator“ Müller bei eurer Mitgliederbefragung zum „Regierenden Übergangsbürgermeister“ gewinnt, werden wir Bürger und Bürgerinnen Berlins euch mit div. Petitionen so viel Feuer unter euren „Betonfraktionsarsch“ machen, dass ihr die Lust am Regieren verliert.

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