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Straßenbahnnetz-Verlängerung über die Turmstraße hinaus

Bürger*innendialog zu Straßenbahnstreckennetzerweiterungen von U Turmstraße nach U-Mierendorffplatz / S+U Jungfernheide sowie über S+U Beusselstraße zum Virchow-Klinikum an die bestehende Straßenbahnstrecke in der Seestraße

Foto: BVG, Oliver Lang, 2006

Foto: BVG, Oliver Lang, 2006

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima­schutz informierte in einer Dialog­­ver­anstal­tung am 17. Oktober 2017 über den Zwischen­­stand von im Januar 2017 gestar­teten Vorunter­­suchungen zu Straßen­­bahn­­netz­­erwei­te­rungs­­mög­lich­keiten vom Haupt­bahn­hof aus kommend über den U-Bahn­hof Turm­straße hinaus. Die als Veranstaltungsort gewählte Refor­mations­kirche war mit interessierten Menschen voll besetzt.

Hintergrund
Streckennetzverlängerung bis U-Turmstraße

Nach aktuellen Planungen wird die Verlängerung der Straßen­bahn­strecke vom Haupt­bahnhof bis zum U-Bahnhof Turm­straße Ende 2020 / Anfang 2021 in Betrieb gehen. Die nunmehr im Detail unter­suchten Varianten für diese Strecken­netz­ver­länge­rung werden am 15. November 2017, 19.00 Uhr (Einlass ab 18:30 Uhr) in einer Bürger*­innen­infor­mations­ver­anstal­tung der BVG erläutert. Im Hinblick auf die lang­fristige Netz­ent­wicklung ist der vor­läufige Endpunkt am U-Bhf. Turm­straße nur als Zwischen­schritt zu betrachten.

Weitere Streckennetzverlängerungen nach StEP Verkehr und Koalitionsvertrag

Planungsauftrag zum Grafik: Ausbau des Straßenbahnnetzes nach Koalitionsvertrag 2016 und Stadtentwicklungsplan Verkehr, Quelle: SenUVK

Planungsauftrag zum Ausbau des Straßenbahnnetzes nach Koalitionsvertrag 2016 und Stadtentwicklungsplan Verkehr, Quelle: SenUVK

Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist eine Ver­läng­erung der Straßen­bahn­ver­bindung vom U-Bahnhof Turm­straße bis zum Virchow-Klinikum als Infra­struktur-Lang­frist­vorhaben ent­halten. Am Vir­chow-Kli­ni­kum würde eine Ver­knüp­­fung mit dem beste­henden Straßen­­bahn­netz her­­ge­stellt werden, wo derzeit die Straßenbahnlinien 50 und M13 in einer Kehrschleife enden. Dadurch könnten neue Nach­frage­relationen im ÖPNV abgebildet werden. Im Verlauf der Trasse bestünde am S-Bahnhof Beusselstraße zudem eine Um­steige­möglichkeit zum S-Bahn-Ring. Der StEP Verkehr und der Koa­li­tions­vertrag der Landesregierung weisen zudem auf eine Verlängerungsoption der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße zum U-Bahnhof Mierendorffplatz (U7) hin. Dabei wäre auch eine Fortführung bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorstellbar.

Ziele

Zielstellungen der Planungsüberlegungen in den Untersuchungsgebieten sind:

  • Erhöhung der Kapazität und Qualität im ÖPNV
  • Bessere Verknüpfung mit dem S- und U-Bahn-Netz
  • Kurzfristige und wirtschaftliche Umsetzbarkeit

Untersuchungskorridore

Für die Planung der beiden Straßenbahnnetzerweiterungen wurden zwei Unter­suchungs­korridore festgelegt. Für beide Korridore werden in den Vorunter­suchungen „sich aufdrängende Trassen­varianten“ in einem Bewertungs­raster auf ihre Vor- und Nachteile untersucht. Der gesamte Unter­suchungs­raum beinhaltet die Verkehrs­korridore vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum an der Seestraße (Unter­suchungs­korridor I) sowie zum S+U Bahnhof Jungfernheide (Unter­suchungs­korridor II).

Grafik: Die Untersuchungskorridore, Quelle: SenUVK

Die Untersuchungskorridore, Quelle: SenUVK

Denkbare Alternativen zur Straßenbahn wären ein verbessertes Bus- / E-Bus Angebot bzw. die Verlängerung der U5. Im Ergebnis ist die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel in den beiden Untersuchungskorridoren. Mit der Beförderungskapazität von Bussen ist die Nachfrage nicht zu bedienen, viele Busse (M27, TXL) fahren schon in einem sehr dichten Takt. Für die Kapazität einer Straßenbahn bräuchte man 3 Busse, was die Betriebskosten deutlich erhöht. Eine U-Bahnverlängerung wäre von den Investitionen weitaus teurer und die Realisierung würde weitaus länger dauern als die Straßenbahnlösung. Es bedarf jedoch einer baldigen Verbesserung des Verkehrsangebots des ÖPNV im Gebiet.

Trassenvarianten

Grafisches Schema: Die bei der Untersuchung angewendeten Bewertungskriterien

Die bei der Untersuchung angewendeten Bewertungskriterien, Quelle: SenUVK

Zur Bewertung der „sich auf­dräng­enden Trassen­varianten“ in der Unter­suchung, was im Hin­blick auf ein späteres Plan­fest­stel­lungs­ver­fahren not­wen­dig ist, werden Kri­te­rien aus Per­spek­tiven von Fahr­gästen, BVG, Land Berlin und der all­ge­mei­nen Bevöl­kerung heran­gezogen. Zu jeder einzelnen Per­spek­tive werden fest­ge­legte Kri­terien in einem 5-stu­figen Punkte­­system be­wer­tet, ins­ge­samt wer­den 13 Kri­te­rien ein­b­ezogen (s. Grafik).

Für den Untersuchungskorridor I einer Straßen­bahn­netz­erwei­terung zum Virchow-Klinikum wurden als „sich aufdrängende Varianten“ hin zur Beusselbrücke Führungen über die Beusselstraße (1-1), über Berlichingenstraße und Sickingenstraße (1-2), oder durch eine der Wohnstraßen östlich der Beusselstraße und Siemensstraße (1-3) betrachtet. Die Untersuchungen für diesen Korridor ergeben vorläufig die Trassenvariante (1-1) über die Beusselstraße als Vorzugsvariante.

GrafiK: "Sich aufdrängende Trassenvarianten" Korridor I, vorläufiges Ergebnis, Quelle: SenUVK

„Sich aufdrängende Trassenvarianten“ Korridor I, vorläufiges Ergebnis, Quelle: SenUVK

Für den Untersuchungskorridor II zum S-/U-Jungfernheide werden zwei Varianten­bündel untersucht: Das Variantenbündel 1 betrachtet Trassenvarianten, die über die Sickingen­brücke zum S-/U-Jungfernheide führen. Variantenbündel 2 betrachtet Trassenvarianten, die über die Kaiserin-Augusta-Brücke und S-/U-Mierendorffplatz zum S-/U-Jungfernheide führen. Auch hierzu gibt es nur vorläufige Vorzugsvarianten für die einzelnen Variantenbündel, die abschließende Bewertung steht noch aus.

Grafik: "Sich aufdrängende Trassenvarianten" für 2 Bündel im Korridor I

„Sich aufdrängende Trassenvarianten“ mit vorläufiger Vorzugsvariante für 2 Bündel im Korridor I, Quelle: SenUVK

Als kritischer Punkt stellt sich beim Variantenbündel 1 bereits jetzt die Sickingen­brücke dar, sie müsste wegen ihrer jetzigen Bogen­form für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden, was sich auf die Wirt­schaft­lich­keits­­betrachtung auswirkt. Bei beiden Varianten­bündeln stellt sich eine Trassenführung durch den Abschnitt der Huttenstraße zwischen Wiebestraße und Neues Ufer wegen der Schwer­last­transport­strecke von der Ausfahrt der Siemens Turbinenfabrik in der Wiebestraße durch die Huttenstraße zur RoRo-Verladerampe der BEHALA am Charlottenburger Verbindungskanal hinsichtlich der Oberleitung der Straßen­bahn als problematisch dar, da die Oberleitung während des Transports aus dem für die Schwerlast­transporte beanspruchten Höhenprofil bewegt werden müsste. Zudem müsste der Straßenbahn­betrieb auf dem betroffenen Abschnitt unterbrochen werden. Die vorläufige Vorzugsvariante im Variantenbündel 2 von der Huttenstraße über Wiebestraße zur Kaiserin-August-Allee würde dagegen lediglich im Abbiegebereich eine technische Lösung erfordern, mit der die Oberleitung für den im Vergleich kurzen Zeitraum des Turbinentransports aus dem Höhenprofil im Kreuzungsbereich bewegt wird. Sie wirkt sich aber in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sowie wegen der jeweiligen betrieblichen Störung in der Bewertung aus. Bei den verschiedenen Möglichkeiten den S-/U-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen, sind die ins Auge gefassten Lösungsmöglichkeiten für eine Abstellanlage gegenwärtig noch nicht abschließend untersucht. Weitere Informationen zum gegenwärtigen Planungsstand sind der bei der Dialogveranstaltung gezeigten Präsentation (PDF, 5.2MB) zu entnehmen.

Nachfragen von Bürger*innen und Diskussion
Die Nachfragen, Anregungen und Meinungsäußerungen der Bürger*innen erfolgten durchweg in einer sachlicher Form. Als einige wesentliche Ergebnisse zu den Nachfragen seien folgende Punkte genannt:

  • Beide vorgestellten Untersuchungskorridore werden einzeln betrachtet, für beide wird getrennt eine volkswirtschaftliche Kosten-/Nutzen Rechnung durchgeführt. Abhängig vom jeweiligen positiven Ergebnis spricht die Verkehrsverwaltung gegenüber dem Senat eine Realisierungsempfehlung aus, dabei gibt es kein Ranking der beiden Korridore. Der Berliner Senat entscheidet politisch über die jeweilige Empfehlung, der Senat kann auch beide Streckenerweiterungen beschließen. Abhängig von den Senatsbeschlüssen wird ggf. die vertiefte Planung eingeleitet.
  • Es besteht der deutliche Wunsch an die Politik, das Straßenbahnnetz weiter zu denken als nach aktuellem StEP und Koalitionsvertrag ausgewiesen, z.B. nach Tegel, Spandau, Reinickendorf. Bei den Untersuchungen wurden solche weiteren Streckenergänzungsmöglichkeiten mit betrachtet.
    Die Verkehrsverwaltung bearbeitet die Untersuchungsaufträge der zeitlichen Priorität nach StEP und Koalitionsvereinbarung sowie vier weitere Aufträge des Senats zu Prüfung von U-Bahn-Verlängerungen, ein Prüfauftrag zur Verlängerung der U5 ist nicht darunter.
  • Konkrete Daten zu verschiedenen Bewertungskriterien sollen öffentlich bekannt gemacht werden, z.B. Bilanz von Bäumen, Stellplätzen, Verkehrserhebungszahlen etc.
  • Bei der Planung für die Straßenbahn sollen Fuß- und Radverkehr sowie stadträumliche Aspekte, u.a. von Geschäftsstraßen, neben den verkehrlichen ebenfalls beachtet werden. Die Fragestellungen zu eigenem Bahnkörper – alternativ als Rasengleis oder ggf. befahrbar für Busse oder Rettungsfahrzeuge – oder eine straßenbündige Streckenführung sollen in der weiteren Planung vertieft untersucht und zur Diskussion gestellt werden.
  • Bei der Planung ist auf fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu achten, z.B. sollte der U-/S-Bhf. Jungfernheide künftig von allen Bus- und Straßenbahnlinien auf der gleichen Seite angefahren werden. Die benötigte Abstellanlage am Bahnhof Jungfernheide soll sowohl hierauf wie auch auf eine künftige Netzerweiterungsmöglichkeit ausgelegt werden.
  • Bei Anpassungen im Busnetz bleiben die Linien 106 und 123 im Wesentlichen bestehen.

Online-Beteiligung bis 15.11.2017 und Dokumentation der Ergebnisse

Die Dialogveranstaltung zu diesem Zeitpunkt der Untersuchungen dient dazu, dass Hinweise von Bürger*innen wie Institutionen möglichst frühzeitig mit einbezogen werden können. Bis zum 15. November 2017 können Sie Hinweise über ein Online-Beteiligungs­verfahren der Senats­verkehrs­ver­­waltung mitteilen. Die Beiträge von Dialog­veranstaltung und Online­beteiligung werden geprüft, im Anschluss erfolgt die abschließende Bewertung der Varianten für jeden Untersuchungskorridor und eine Kosten-Nutzen-Untersuchung der jeweiligen Vorzugs­­variante als Grundlage für weitere Planungs­schritte. Der Abschluss der Vor­unter­suchungen ist für Ende 2017 vorgesehen. Sofern die Wirt­­schaft­lich­keits­unter­suchung für die Vorzugs­­variante des jeweiligen Unter­suchungs­korridors ein positives Ergebnis aufweist, empfiehlt die Senats­verwaltung dem Berliner Senat die Realisierung. Der Senat entscheidet anschließend per Beschluss ob er der Realisierungs­empfehlung folgt, dies könnte auch für beide betrachteten Netz­erweiterungen erfolgen. Im Falle eines positiven Senatsbeschlusses zur jeweiligen Netzerweiterung würde die Vorplanung auf Basis einer Machbarkeitsstudie finalisiert und nach Fertigstellung in einem 2. Bürger*innendialog vorgestellt werden. Dies könnte in etwa einem Jahr sein. In weiteren Schritten würde dann die finale Planung erstellt, erneut dazu informiert und diskutiert und das förmliche Planfeststellungsverfahren durchgeführt.

Die Auswertung der Dialogveranstaltung und der Onlinebeteiligung werden von der Senatsverwaltung auf der Senatswebsite zur  Straßenbahn-Netzerweiterung über die Turmstraße hinaus veröffentlicht, wo sich auch schon die Präsentation (PDF, 5.2MB) befindet.

8 Kommentare auf "Straßenbahnnetz-Verlängerung über die Turmstraße hinaus"

  1. 1
    Herbert Rabe says:

    Völlig unverständlich diese Planung.
    Warum nicht die Verlängerung von der Invalidenstrasse über Alt-Moabit am U.Bhf. vorbei Richtung Beusselstrasse. Dort dann rechts in diese und weiterführend letztlich bis zum S-Bahnhof.
    Spätere Weiterführung dann von Beussel Ecke Alt-Moabit über die Kaiserin-Augusta-Alle bis Mierendorff Platz.
    Geht es hier wieder um Fördergelder für die Turmstraße oder um eine vernünftige Verkehrsplanung.
    Warum wurde dann der Fahrradweg und die Verkehrsführung auf der Turmstraße geändert. Der Bürgersteig erneuert usw. Werden erneut Steuergelder verschleudert?
    Währen der Bauarbeiten (bestimmt 2 Jahre oder länger durch mangelhafte Koordination) was geschieht mit dem Einzelhandel in der Straße.
    60% Umsatzeinbuße oder mehr? (wie in anderen Bezirken schon öfter geschehen). Was ist mit dem täglichen Lieferverkehr (welcher jetzt schon Probleme aufwirft). Wird dann das Parkplatzproblem und Suche dann noch stärker in die verkehrsberuhigte und „Spiel“Zone verlagert?
    Weg mit den Bäumen auf dem Mittelstreifen? Und der ja dann sicher sowieso.
    Aber wie immer …. erst Planen, ausführen und bauen. Dann erst Denken. Schade

    Und wie schmal soll denn die Turmstraße noch werden? Die o.g. Straßen sind doch wesentlich breiter für eine Tram Linie.
    Sowie parallellaufend.

    Mit freundlichen Grüßen
    Herbert Rabe

  2. 2
    Christine Pradel says:

    Ja, den Bedenken von Herrn Rabe kann ich mich weitgehend anschließen!

    Die Turmstraße soll zur Tramtrasse par excellence ausgebaut werden – mit zukünftig wohl hohen Taktfrequenzen, wenn man sich die Verlängerungen nach Tegel, Spandau und Reinickendorf dazu denkt, und das dann wohl auch „rund um die Uhr“. Die doppelgleisige Tram soll in die jetzige, unveränderte Nutzung mit ruhendem und stehendem Individual- und Lieferverkehr, Radstreifen und etwas verschmälerten Gehwegen „hineingequetscht“ werden. (Die Busse sollen dann evtl. auf Parallelstraßen fahren.)

    (Nebengedanke: Wie lange würde eigentlich eine Reise mit der Tram vom Hauptbahnhof bis Spandau dauern? Schade, dass wir kein wirklich schnelles ÖPNV-Mittel bekommen sollen, wie es mit der U5 möglich gewesen wäre. Dies wurde gleich zu Beginn mit dem Kosten- und Zeitargument verworfen. Dabei wird durch den U-Bahn-Bau ja zusätzlicher unterirdischer Raum erschlossen, eine gerade im Zentrum zunehmend kostbarer, da knapper werdende Ressource.)

    Von den Sanierungszielen des Sanierungsgebietes Turmstraße, für das Millionen investiert wurden und gerade werden wie z.B. einer „Stärkung der Geschäftsstraße Turmstraße“ mit erhöhter „Aufenthaltsqualität“ für FußgängerInnen und RadfahrerInnen, von „verbesserter Querbarkeit“ der Turmstraße in ihrer ganzen Länge, blieben bei der in der Veranstaltung vorgeschlagenen Raumnutzung dann wohl überwiegend nur noch Schall (im wahrsten Sinne des Wortes als Tram-Gerumpel) und Straßenbahnerschütterungen. Wie sich das auf die Wohnbevölkerung und auf die Nutzung all der kleinen Straßencafés und –restaurants auswirkt, mag ich mir eigentlich nicht vorstellen.

    In der Dialog-Veranstaltung waren Fotos aus anderen Städten zu sehen, z.B. aus München, wo die Straße aber nur der Tram, FußgängerInnen und RadlerInnen vorbehalten war. Der individuelle motorisierte Verkehr war daraus entnommen worden.

    Das wäre doch vielleicht im Sinne der Sanierungsziele bedenkenswert und eine Kompensation zu den zukünftigen Belastungen von BewohnerInnen und NutzerInnen der Turmstraße:
    Der motorisierte individuelle Durchgangsverkehr wird aus der Turmstraße zwischen U-Turmstraße und Beusselstraße herausgenommen. Der Raum in der Turmstraße ist reserviert für Tramgleise, Radwege, Gehwege, Anwohnerparken sowie Liefer- und Rettungsverkehr. Die Querbarkeit der Turmstraße wird durch zahlreiche Querungshilfen gewährleistet.
    Das Beispiel der Wilmersdorfer Straße zeigt, dass die Sperrung der Straße für den motorisierten Individualverkehr keine Einbußen für die Geschäftsleute bringt, sondern im Gegenteil für die Kundschaft sehr attraktiv ist. Der motorisierte Individualverkehr kann die Turmstraße auf den neu gebauten Umgehungsstraßen im Moabiter Norden umfahren. Vorteile wären auch eine Minderung der erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastung in der Turmstraße, wiederum eine Verbesserung der Nutzungsqualität für die zahlreichen Menschen vor Ort.

    Unter http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/formular/online-formular.thtml können sich die BürgerInnen und Bürger bis zum 15.11.2017 äußern und Stellung zu den Tramplänen nehmen. Hoffentlich wird das genutzt!

    Und noch eine Frage: M. W. soll die Tram bis zum U-Bahnhof Turmstraße eingleisig gebaut werden, von dort aus dann zweigleisig. Weiß jemand unter den dies lesenden „Experten“, wie man sich die Verknüpfung dieser beiden Teilabschnitte vorstellen kann? Danke schon jetzt für eine Antwort!

  3. 3
    H. E. says:

    Noch 1953 gab es in Moabit zwei Linien:
    -eine durch Alt Moabit und weiter durch die Kaiserin-Augusta-Allee in den Mierendorff-Kiez
    -und eine durch die gesamte Turmstraße, weiter durch die Huttenstraße und dann durch die Wiebestraße zur Kaiserin-Augusta-Straße und auf dieser ebenfalls weiter zum Mierendorff-Kiez.

    Es gibt alte Netzpläne für jedes Jahr bis zur Stilllegung. Ich finde sie leider nicht. Schön wär‘, wenn mal jemand anders einen der für Moabit typischen alten Pläne zum Vergleich in den obigen Artikel einfügen könnte !?

  4. 4
  5. 5
    H. E. says:

    Ja.
    Linie 3 = Kaiserin-Auguste-Allee, Linie 44 = Alt-Moabit. Und die waagerechte Strecke darüber ist Hutten- und Turmstraße.

  6. 6
    kernpanik says:

    Was geschieht, wenn die Tram sich den Platz mit dem Autoverkehr teilen muss, kann man täglich zur Rush-Hour auf der Invalidenstraße beobachten: Da stecken die gelben Wagen dann im selben Stau, der vor der Neugestaltung der Straße den Autofahrern vorbehalten war.

    Wer es eilig hat, radelt oder geht zu Fuß, denn gemütlich spazierend hat man die Strecke Nordbahnhof-Hauptbahnhof schneller zurückgelegt als mit der tollen, neuen Tram.

    Klingt übertrieben? Ist es aber nicht. Hier ein Zeitraffer-Video von dem Chaos:
    https://www.youtube.com/watch?v=SpKc3lxdZZ0

  7. 7
    vilmoskörte says:

    Auf dem Video ist leider überhaupt nicht zu erkennen, inwiefern sich Autoverkehr und Tram ins Gehege kommen und gegenseitig behindern. Ich hatte bislang eher den Eindruck, dass Tram- und Autoverkehr durch „intelligente“ Ampelschaltungen voneinander getrennt werden.

  8. 8
    Christine Pradel says:

    Bzw. heißt es oft, dass der Tram durch intelligente Ampelschaltungen Vorrang gewährt werden soll. Davon ist auf dem Video nix zu sehen. Die Tram schwimmt im Stopp and Go der Autos mit.

    Erinnerung: Heute ist der letzte Tag für die frühe online-Bürgerbeteiligung: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/formular/online-formular.thtml

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